HISTORIA

 TEMPORADA 1971 (6º Parte) 

 

   

 EL RETIRO DE PORSCHE 

 LA DECISION 

A mediados del año 1971 el Ingº Pieter Falk -brazo derecho del Ingº Hensler quien era el Director de la División Experimental de Estructuras de Porsche en 1971- anunciaba el retiro de la casa alemana de las carreras del Campeonato Mundial de Marcas en 1972, renunciando a defender el título 1971 que ya era casi seguro en esa época del año, dada la espectacular campaña que estaba llevando hasta ese momento. 

Esto decía el Ingº Falk a la prensa (Revista Parabrisas Corsa Nº264 -pag.16- Mayo/71):

"Porsche no hará nada en 1972 en lo que respecta al Mundial de Marcas. Los 917 quedarán fuera de reglamento a partir del 1º de Enero de 1972 y en cuanto a los 908/03, vamos a abandonar su proceso de desarrollo. No nos interesan más los tres litros. Los 908/03 ganaron las dos carreras en que se presentaron en 1970, la Targa y los 1000 de Nürburgring, y volverán a participar - creemos que con gran chance- este año en las dos mismas carreras. Esas cuatro actuaciones justifican ya lo hecho, y aunque se detenga el desarrollo, con lo logrado se puede hacer mucho en beneficio de los autos de serie de la marca, con lo que el experimento se puede dar por bien pago".

"El 908/03 fue estudiado, proyectado, probado, reformado y puesto por fin en carrera en un lapso de cinco años en que todo un equipo trabajó en el modelo con total dedicación y sin pensar en ningún otro auto que ése. No sé cuánto costó en dinero, pero estoy seguro que lo que deja en conocimientos, experiencia y adelantos, más los triunfos logrados, bien han valido la erogación. Fue concebido para correr en circuitos mixtos y creo que aún hoy (Mayo 1971) no hay un rival que esté en condiciones de hacerle frente".

"Con respecto a los contratos que nos ligan tanto con John Wyer que maneja nuestro equipo mas fuerte, como con International Martini, éstos caducan a fin de año y obviamente no serán renovados. De ahí en más si cualquier equipo quiere seguir corriendo con autos de la marca, trataremos de brindarles algún apoyo, pero ésto no querrá decir que éstos equipos puedan considerarse ni siquiera semioficiales. Por otra parte, si alguien quisiera disponer de los 908/03 existentes no creo que haya problema alguno que impida negociarlos, pero los ejemplares construídos son muy pocos y no hay intención de seguir produciéndolos en forma total ó parcial, de modo que no me imagino a quien le puede llegar a interesar ese tipo de operación". 

"Por supuesto, todo esto no quiere decir que Porsche se retire totalmente del campo deportivo, sino que simplemente no seguiremos en el Mundial. Prepararemos un auto con toda la pimienta para la Can-Am que pinta muy interesante para la próxima temporada pero en lo que respecta a Sport Prototipos se puede decir desde ya, que a fin de año, Porsche cierra sus puertas".

 

 LAS CAUSAS 

(Revista Parabrisas Corsa Nº269 - Editorial- Junio/71)

La decisión de Porsche de retirarse de las competencias fue lógico resultado del panorama que le ofrecía a la firma alemana el nuevo reglamento que en el año 1972 regiría el Campeonato Mundial de Marcas.

650 kilos de peso mínimo y solo tres litros de cilindrada, así rezaba la nueva norma.

Esto obligaba a Porsche, como única alternativa si pretendía mantenerse competitiva, a diseñar y construir un motor mucho más potente que el que disponía en ése momento para su 908/03. Mejorar la relación peso/potencia. Ese era el problema. 

Y era un problema porque el parámetro técnico que vinculaba a Porsche con el financiamiento por parte de Volkswagen, era el uso de la refrigeración por aire exclusivamente, y en este caso su construcción no permitía a su vez el empleo de tapas de cilindro con cuatro válvulas por cada uno (cuestión de espacio y transmisión de calor). No pudiéndose contar con ésta diagramación en las tapas, no se podía llegar a potencias específicas elevadas (como tampoco se llegó en el 12 cilindros de cinco litros en su proporción fraccionada).

Los eventuales rivales de Porsche, fundamentalmente Ferrari y Alfa Romeo, sí podían darse el lujo de exprimir a sus cerebros para adoptar cualquier diseño que potencializara sus plantas motrices y además, como hasta ese momento sus chassis no habían logrado ponerse a tiro en cuanto a peso se refiere, podían trabajar también en ése aspecto, mientras que Porsche hacía tiempo competía en los límites de peso reglamentarios y no tenía manera de mejorar en ese aspecto.

Este cóctel daba resultado que las posibilidades de Porsche de ser competitiva en el Campeonato Mundial de Marcas del '72 eran remotas y por lo tanto decidió alejarse, para pasar a competir en la categoría Can-Am.

 

 POR QUE LA CATEGORIA CAN-AM FUE EL PASO SIGUIENTE? 

 Nota de la revista Parabrisas Corsa Nº247 pag.37: 

Alejada la posiblidad de competir en Sport Prototipos en el Campeonato Mundial de Marcas, Porsche consideró dos alternativas de continuidad de su campaña deportiva. Una era la Fórmula 1 y la otra la Copa Can-Am

La opción como se sabe, fue la última. 

Este era el pensamiento de los directivos de Porsche.

Los Fórmula 1 son máquinas que cambian continuamente, de evolución continua pero de calidad técnica más reducida. 

Los SP no son iguales, éstos participan en carreras de larga duración que se ganan con la organización. Las de F1 pueden ganarse aún con poca organización pero con buenas ideas. En cuanto a las de Can-Am son muy diversas y más interesantes porque no existen problemas de límites de peso ó de potencia, en otras palabras, hay más libertad de expresión técnica. 

Con los motores Can-Am se pueden hacer útiles experiencias en terrenos que no están ligados estrechamente, cosa que es escencial para las otras dos fórmulas. La Fórmula Uno requiere altísimas prestaciones que son interesantes solamente a los efectos publicitarios. 

Sin embargo son interesantísimos para Porsche otros problemas -por ejemplo el de la contaminación atmosférica- que con los motores de la Can-Am pueden ser estudiados profundamente

En cuanto a los chassis, las máquinas Can-Am presentan los mismos problemas que los de un F1, y a nuestro entender son en éste caso más interesantes porque ofrecen notables posibilidades de estudios en el campo de la aerodinámica que no surgen en la F1. Con los Can-Am se puede aprender mucho por la completa libertad que ofrecen. 

Nuestros Porsche 908 fueron las máquinas mas ligeras de todas y todavía no hemos roto un solo chassis. Ni siquiera en la Targa Florio con los 908-03, que todos temíamos que fuesen demasiado frágiles. Se pueden hacer coches pesados que se rompen y máquinas livianísimas que no se rompen. Y esto nos dá un enorme placer.

Nuestros chassis son livianos y no son más caros que los pesados de acero. En su construcción utilizamos un material liviano que luego pusimos a punto. Un material que cuesta -es cierto- más caro que el acero pero que al final de cuentas no influye mucho en el costo total porque el trabajo de montaje y soldadura es el mismo y siempre resulta diez veces más costoso que el precio del material. 

Es el diseño y el principio técnico de construcción del chassis lo más dificil, no el material con que se construye. 

Hacer un bastidor cuesta diez mil marcos (1971). Hacerlo con material especial cuesta aproximadamente un 10% más. No es éste porcentaje lo que influirá en el precio total del coche. Hemos leído las cifras que Enzo Ferrari publicó el año pasado (1970) y estamos de acuerdo en que los costos son iguales para nosotros y él".

Rico Steinemann, Director de Relaciones Públicas y Carreras de Porsche, arguyó que en la fábrica es tradición (así como una necesidad), que cuando se invierte el dinero en una actividad deportiva, éste dinero debe servir tanto para las carreras, para intentar vencer en ellas, con propósitos publicitarios, como para la investigación para el desarrollo técnico con proyección para el futuro.

Era sabido que en la Can-Am se podía ganar mucho dinero, pero lo que volcó la balanza a favor de la participación de Porsche en esa categoría fue la posibilidad de poder incursionar mucho más profundamente en los temas de desarrollo aerodinámico y de motores. 

Más sobre la CanAm Series, la campaña de Porsche y otras marcas: Ver

 

   
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