HISTORIA |
TEMPORADA 1969 (1º Parte)
Porsche se lanza con todo a lograr el liderazgo. Comienza el año con sus modelos 908 mientras ensaya febrilmente el nuevo 917 en el que tiene depositadas sus esperanzas...
Ferrari retorna al campeonato y Porsche está determinado a conseguir resultados y se esmera en lograrlos.
La
casa alemana hace pruebas en Monza
con un 908 al que se pretende hacerlo girar durante 18 horas a régimen
máximo a fin de detectar posibles fallas. Los técnicos de Porsche habían
decidido sustituir la caja de 6 marchas, extremadamente pesada aunque muy sólida,
por otra de solo 5 marchas, más liviana pero igualmente efectiva.
No obstante éstos preparativos con el probadamente efectivo 908, durante el invierno europeo 1968/69 Porsche preparaba aceleradamente y con gran discreción, un nuevo modelo que estaría dotado de un motor de 12 cilindros y 4.494 cm³ para aprovechar las nuevas libertades reglamentarias del Campeonato Mundial de Marcas.
En los primeros meses de 1968 la F.I.A. anunció el cambio reglamentario que permitiría la participación en la Categoría Sport de máquinas con motores de hasta 5 litros, y su homologación correspondiente con el solo requisito de tener construídos 25 vehículos (y no 50 como era hasta entonces).
Ferdinand Piech se apersonó ante Ferry Porsche y prácticamente le suplicó que le diera "luz verde" y presupuesto para avanzar en el proyecto de un nuevo auto que se encuadraría en la nueva reglamentación. Ferry otorgó la autorización y el Departamento de Investigación y Desarrollo capitaneado por Piech se lanzó en Julio de 1968 a una carrera contra el tiempo, dado el poco tiempo que restaba para el inicio de la siguiente temporada.
El "Proyecto 917" sería encarado por un reducido grupo de no más de 7 ingenieros y bajo la triple doctrina de Piech, que rezaba: "Bajo peso, baja resistencia al viento, y mucha potencia"
A comienzos de 1969 el proyecto de construcción de lo que sería el 917 estaba muy avanzado y Piech estaba a punto de finalizar una de sus obras maestras, que le proporcionarían innumerables satisfacciones en los próximos años.
Porsche no podía evitar que circularan los rumores de que estaba construyendo un 12 cilindros. Ferrari lo tomaba a broma y en cierta forma se burlaba de Porsche, pero cuando los rumores dejaron paso a la realidad se desató una fuerte rivalidad. A partir de ése momento, Porsche y Ferrari se enfrascaron en una lucha de ingeniería y poder económico por demostrar quien tenía la hegemonía entre los dos más grandes constructores de automóviles sport del mundo.
Bajo la dirección del ingeniero Ferdinand Piech , el primer 917 se presentaba en sociedad en el Stand del Automóvil Club de Suiza en el Geneva Motor Show (Salón de Ginebra), el 12 de Marzo de 1969, tan solo ocho meses despues de haberse iniciado el proyecto.
(Ferdinand Piech fué hasta Setiembre de 2001 Presidente del Grupo Volkswagen, lo reemplazó en el cargo el alemán Bernd Pischetsrieder)
El modelo de la presentación estaba pintado de blanco con la trompa verde y la folletería indicaba un precio de contado de 16.000 libras esterlinas.
La
presentación en el Salón de Ginebra en Marzo de 1969 |
LA HOMOLOGACION
El representante de la F.I.A. Dean Delamont comunica a Porsche que previo a la homologación y de acuerdo al nuevo reglamento, debían presentar ante su vista las 25 unidades requeridas. Pacta con los directivos de la casa alemana realizar la inspección en un plazo de 4 semanas.
En
conclusión, en Abril de 1969, tan solo un mes después de la presentación del
auto en el Salón de Ginebra, la CSI había inspeccionado 25 Porsche 917 totalmente
terminados, cantidad mínima de autos requerida para la homologación
El 1º de Mayo de 1969 el Porsche 917 es oficialmente aceptado por la F.I.A. para correr.
LOS PRIMEROS ENSAYOS
Durante los dos días previos a la homologación, es decir, el 29 y el 30 de Abril de 1969, se producen en Le Mans ensayos sobre el nuevo modelo. Participaron de estos ensayos los chassis 917.002 y 003 en manos de Rolf Stommelen y Hans Herrmann
LOS DETALLES TECNICOS
El nuevo Porsche 917 tenía una estructura multi tubular de un material liviano en el que había estado experimentando la casa alemana, y carrocería de fibra de vidrio y resina poliester, lo que lo hacían extremadamente liviano.
El motor fue diseñado por Hans Mezger, quien ya había colaborado en el diseño del motor del 908. Era un flat-12 (doce cilindros opuestos) que resultaba de "unir" dos motores 911 de 6 cilindros y 2,2 litros. La toma de fuerza del motor estaba ubicada en el centro del cigüeñal para evitar las perjudiciales vibraciones torsionales del mismo. Los cilindros eran cromados y las bielas de titanio forjado. Erogaba una potencia de 520 HP, aunque luego a través del tiempo evolucionó hacia una mayor cilindrada con lo que a fines de 1971 superaba holgadamente los 600 HP.
Una completa información acerca de los datos técnicos de los Porsche 917, puede observarse en la Sección "917: La Técnica" en el Menú Principal.
LAS COMPETENCIAS
PRIMERA
CARRERA - 24 HS. DAYTONA
2 de Febrero de 1969
SINTESIS DEPORTIVA
El
2 de febrero Porsche presenta 4 autos oficiales modelo
908 Cola Larga y ninguno
llega al final de la carrera. No obstante, al cumplirse 18 horas de carrera y
producirse el abandono del último Porsche, éste iba en punta y con 45 vueltas
de ventaja sobre el que marchaba segundo, a la sazón el Lola T70 Chevrolet de
Mark Donahue.
Pese
a los abandonos quedó demostrado el poderío de los 908. Dijo Rico Steinemann
(Director de Porsche) “Hemos
demostrado que tenemos los mejores autos pero eso no es suficiente”.
Los
cuatro autos abandonaron por rotura en un diente del engranaje de distribución
construido en acero liviano. Este engranaje soportaba el esfuerzo de recibir el
movimiento del cigüeñal sobre un árbol intermediario y comandaba el árbol de
levas (vía cadena de distribución) y la bomba de aceite. Una vez en Stuttgart
los engranajes fueron reemplazados por otros construidos en acero mas
resistente. Se hizo patente que si
las pruebas en Monza no hubiesen sido interrumpidas, se podría haber detectado
y solucionado éste problema sin tener que pagar el caro precio de irse de
Daytona con las manos vacías.
Una conferencia de prensa organizada por Porsche en Hockenheim permitió conocer el detalle de los problemas mecánicos que habían estado aquejando a los autos. Referencias: 1)Transmisión del 908 de Kauhsen-Lins en Le Mans. 2) Rulemanes de rueda en Le Mans. 3) y 3') Engranajes en acero liviano con varios dientes rotos. Problemas de los 908 en Daytona. 4) Comando de caja del 908 de Mitter-Schutz en Monza. 5) Barra de dirección del 908 de Mitter-Schutz en la Targa. 6) Conductos de aceite del 908 de Siffert-Redman en Le Mans. 7) Comando de caja del 908 de Lins-Larrousse en la Targa. 8) Embrague del 917 de Stommelen-Ahrens en Le Mans. |
Otro
problema que surgió, fue el del ingreso de gases de combustión a los cockpits,
lo cual hizo sufrir a los pilotos principio de intoxicación. Las
vibraciones del motor a régimen crítico aflojaron los múltiples de
escape y debido a las turbulencias producidas a alta velocidad las fugas de
gases ingresaron a los habitáculos convirtiendo a éstos en auténticas “cámaras
de gases”. En las pruebas que se habían realizado en Monza esto no pudo ser detectado debido a que al ser un trazado
sumamente veloz, se usaron relaciones mas largas, por lo que los motores
trabajaban a menor régimen que en Daytona.
En síntesis, en Daytona Joseph Siffert hizo la pole con un 908L. En la carrera, ganó un Lola T70 Mk3b del Equipo de Roger Penske.
SEGUNDA CARRERA - 12 HS. SEBRING
22 de Marzo de 1969
SINTESIS DEPORTIVA
Se presentan en ésta carrera a los Porsche 908 Spyder Sebring bautizados así en honor al nombre del circuito donde debutó.
Este nuevo
modelo había sido probado satisfactoriamente en enero no obstante lo cual,
previo a la competencia se intentó hacer pruebas en Weissach pero nevó e impidió
las mismas, por lo que fueron directamente a Sebring pensando en probar allí.
El
día en que debían realizarse las pruebas, una lluvia torrencial y vientos de
100 km/h hicieron imposible una vez mas que ensayo alguno pudiera realizarse,
por lo que deberían tratar de aprovechar las cinco horas de ensayos oficiales
que precedían a la carrera. Para colmo éstos ensayos eran realmente
importantes ya que al ser autos nuevos debía lograrse la puesta a punto de los
chasis y suspensiones y además los pilotos debían familiarizarse con los
autos.
Los problemas en los chassis.
En los ensayos oficiales, uno de los 908 sufrió la rotura del chassis en un lugar donde confluían varios tubos estructurales del reticulado del tren delantero. (Ver la flecha en la foto).
A poco de iniciada la carrera, el 908 de Hans Herrmann y Kurt Ahrens se detuvo en boxes con el chassis roto en el mismo lugar donde un par de días antes se había fisurado el de la otra unidad. A los pocos minutos Joseph Siffert quien ya se había detenido antes por haber dañado parte de la suspensión delantera en un fuori-pista y consiguiente encontronazo con un guard-rail, sufrió la fisura del chassis en el mismo lugar que los anteriores, y un rato después, primero el auto de Mitter y luego el 907 2, 2 litros de Rolf Stommelen–Joe Buzzeta sufrieron el mismo percance, no obstante estos últimos continuaron luego de una reparación de emergencia y terminaron terceros logrando los cuatro primeros puntos del año en el Campeonato Mundial de Marcas. |
El único 908 que no sufrió el fatídico problema en el chassis fue el conducido por la dupla Vic Elford–Richard Atwood, pero una aleta estabilizadora se rompió debido a las vibraciones y perforó el tanque de nafta lo que obviamente los retrasó.
Rico Steinemann adjudicó la mayor parte de la culpa de las roturas de chassis a la excesiva dureza del circuito - aeródromo americano, aunque mas tarde seguramente agradeció que el problema se presentara de manera tan aguda ya que ello implicó que Porsche redoblara los esfuerzos y consiguiera mejorar en gran medida a los autos.
En síntesis, la pole fué de Chris Amon con una Ferrari 312P, aunque en la carrera finalmente llegó segundo. Ganó un Ford GT40 (Ickx-Oliver). El mejor Porsche terminó tercero.
Ver los números de la carrera
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