"La llegada de las 24 horas de LeMans de 1970 había captado toda la atención de la comunidad automovilística. Se había transformado en en una gran contienda entre dos de los más grandes productores de autos deportivos en el mundo -Porsche y Ferrari-. Siete 917 se alinearon contra no menos de once modelos 512S.

En el mismo fin de semana de la carrera de Brands Hatch, allá en abril, Wyer había volado hacia LeMans con el director técnico John Horsman y Brian Redman para ver cómo había evolucionado una nueva generación de cola-larga.

Piëch quería que Wyer corriera esos nuevos autos en la gran carrera de junio, desarrollados con la ayuda de la consultora francesa SERA CD. 
Esta empresa tiene su sitio en Internet en la siguiente dirección: http://www.sera-cd.com/fr/societe/f1_mans.htm

Una carrocería de 917 en los talleres de SERA CD
(Foto enviada por Oscar Jarillo)

El que esta organización francesa haya sido llamada para contribuir en el programa era un indicador de con cuánta urgencia quería Porsche superar los problemas de maniobrabilidad a alta velocidad que persiguió a los primitivos cola-larga. Sugería, como debió haber sido obvio para Piëch, que sus ingenieros simplemente no tenían los recursos para investigar exhaustivamente la aerodinámica de alta velocidad. 
Falk lo recuerda distinto: 'Pienso que llegaron al Sr. Piëch y dijeron que tenían una propuesta para hacer un auto con un montón de adherencia y baja resistencia aerodinámica. ¡Pero por supuesto no funcionó de esa manera!'

Los nuevos cola-larga fueron mejores que la versión 1969, diferenciándose en apariencia por la virtud de los dos estabilizadores verticales y el perfil cóncavo de la sección trasera. Combinados con las significantes mejoras en la maniobrabilidad general del 917, los cola-larga de 1970 eran en efecto mucho mejores que la versión 1969. Pero desde el punto de vista de Redman, estaba muy escaso de lo que él consideraba seguro en alta velocidad.

La mejor vuelta de Redman fué sólo alcanzada cuando el auto se configuró como una cola-corta convencional -a poco más de 227kph-. Para una comparación sorprendente, la vuelta pole de Stommelen el año anterior en un  917 no "amansado" había sido cercana a los 240kph. 
Esa era la ventaja de velocidad del cola-larga que Piëch estaba persiguiendo.

La motivación de perseguir al cola-larga se remonta a la obsesión de Piëch con la velocidad como el factor decisivo en un buen tiempo de vuelta en LeMans. Era un punto de vista que no todos compartían.

'El Porsche siempre era muy vivaz en velocidad en línea recta.' recuerda Redman, 'con excepción de todo lo demás. El cola-larga que Elford condujo en 1970 era notablemente más rápido en la recta pero al final de la vuelta no había casi diferencia.'

Aunque no tan pronunciada como la del cola-larga de 1969, la computadora de Porsche clamaba una ventaja en velocidad en la recta Mulsanne de 22,5kph. Wyer aceptaba esta mayor velocidad, pero después de los comentarios de Redman estaba preocupado con el efecto de la larga carrocería en la maniobrabilidad del auto alrededor del resto de la pista. Más aún, Ahrens había escapado afortunadamente cuando un prototipo cola-larga se "desdibujó" en la pista de prueba de VW en Wolfsburg, luego que una repentina lluvia desestabilizó el auto.

De las conclusiones de Redman tras el test de fin de semana, Wyer creía que el cola-corta -con unas pocas mejoras- podía ser más que un retador para el desgarbado cola-larga, especialmente si las condiciones climáticas no eran ideales.

Pero en lugar de continuar con esta opción con la gente de Porsche, Wyer inició ese mismo mes unos test en el gran túnel de viento de la Motor Industry Research Association (M.I.R.A.) en Nuneaton, Warwickshire. 
Wyer había utilizado las instalaciones de MIRA con el programa GT40 y así aprovechó los beneficios de aquél desarrollo. Su anotación fué reducir la resistencia aerodinámica sin reducir adherencia, y sin desacomodar la estabilidad del auto. 

El resultado fué un pequeño alerón adosado en el valle de la cola, que permitía que los spoilers traseros se situaran más bajos. Los tests sugirieron que el coeficiente de resistencia aerodinámico había sido reducido del original 0.447 a 0.433. Wyer consideró esta pequeña mejora como suficiente.

Wyer le dijo a Porsche que utilizaría esta nueva cola en LeMans y al mismo tiempo les pasó todos los resultados para su consideración."