PEDRO RODRIGUEZ 

      SU TRAYECTORIA EN EL AUTOMOVILISMO

Los recientes éxitos de Adrián Fernández en la Fórmula Indy –que le han llevado a culminar una espectacular temporada finalizando en segundo lugar en la clasificación del Campeonato Cart, tras Gil de Ferrán-, parecen haber reavivado una polémica en México, sobre quien ha sido el mejor piloto mexicano de la historia. 

Vaya por delante nuestro máximo respeto a Adrián Fernández, que hacemos extensivo a otros pilotos mexicanos de renombre, viniéndonos a la cabeza inmediatamente tanto Héctor Rebaque como Moisés Solana. Pero no pensamos que sus gestas en el automovilismo les permitan, al menos por el momento, ser comparados con Pedro Rodríguez. Repasemos un poco los datos biográficos de Pedro, aunque sólo sea para recordarlo con respeto.

PEDRO RODRÍGUEZ - Piloto mexicano, nacido el 18 de enero de 1940 en Ciudad de México. Personificó en los circuitos el coraje, la pasión por correr y una curiosa mezcla de temperamento latino con flema anglo-sajona. Era uno de los cuatro hijos de un próspero contratista de obras y empezó su carrera de piloto a los 12 años, sobre una moto Adler de 125 cc. Aquel mismo año ganó ya su primera carrera y en 1954 (cuando solo contaba 14 años) consiguió ya el Campeonato de México de motociclismo. En la temporada siguiente, además de repetir el triunfo en ese Campeonato, condujo ya un Jaguar XJ 120 sin permiso de su padre y co-pilotado por su hermano menor Ricardo. Luego, el padre dio su consentimiento y ayudó a los hermanos a comprar y mantener coches competitivos. Al acabar la escuela, Pedro estudió administración de empresas en la Universidad y más tarde abrió una agencia como concesionario de Mercedes Benz y Rootes en Ciudad de México. 

Sus actuaciones nacionales llamaron la atención de Luigi Chinetti, patrón del North American Racing Team, quien ofreció a Pedro el volante de un Ferrari para correr en Riverside en 1957. Al año siguiente, después de quedar segundo en el Nassau Trophy de las Bahamas, Pedro trató de inscribirse en Le Mans en compañía de su hermano; el reglamento impidió salir a Ricardo, pero no a Pedro, quien formó equipo con Behra en un Ferrari 2000.

Con anterioridad, los hermanos habían tenido juntos algunas actuaciones brillantes. En 1960, por ejemplo, quedaron segundos en el Nassau Trophy sobre Lotus, y en la temporada siguiente, ya con Ferrari, se clasificaron terceros en las 12 Horas de Sebring y ganaron los 1.000 Kilómetros de Paris, su primera gran victoria internacional, que repitieron en 1962. Pero las 24 Horas de aquel año constituyeron una de sus ultimas grandes actuaciones conjuntas, pues Ricardo se mató en octubre durante los entrenamientos para el Gran Premio de México.

En 1964 corrió casi exclusivamente para el N.A.R.T., ganando de nuevo las 3 Horas de Daytona (GT), triunfando en el Gran Premio de Canadá para coches Sport, y llegando segundo a la meta de los 1.000 Kilómetros de Paris (con Jo Schlesser) y tercero en el trofeo de las Bahamas celebrado en Nassau, En el año 1965 compartió con Jean Guichet el volante del Ferrari 375 P vencedor en las 12 Horas de Reims y se clasificó en tercer lugar en el Gran Premio de Canadá para coches de la categoría Sport.

Los resultados no fueron tan brillantes hasta el inicio de 1967,

John Cooper le ofreció a prueba el volante de uno de sus monoplazas con motor Maserati para el Gran Premio de Sudáfrica. La prueba, puntuable para el Campeonato Mundial, se disputó bajo una temperatura muy elevada, que motivó numerosos abandonos. Pero Pedro Rodriguez, que condujo con una regularidad extraordinaria, hizo honor a la confianza depositada en él, ganando la prueba. Así obtuvo un contrato para el resto de la temporada. Aquella fue una de las dos únicas victorias de los Cooper Maserati, en sus largos años de existencia. Durante el resto de la temporada, el piloto mexicano consiguió, además, el quinto lugar en Mónaco y en Gran Bretaña, así como la sexta posición en Francia. Además de los coches de Formula 1, condujo en Fórmula 2 un Protos Cosworth para Ron Harris y en Sport sus Ferrari de siempre, terminando en tercer lugar en las memorables 24 Horas de Daytona (con Guichet y el 330 P3) que constituyeron la gran revancha de Ferrari sobre Ford.

El «pequeño mexicano» fue contratado por BRM en 1968, y con los monoplazas británicos terminó segundo en Bélgica, tercero en Holanda y Canadá, cuarto en México y sexto en Alemania, lo que le valió alcanzar la sexta posición final en el Campeonato Mundial de Conductores, y eso al volante de un coche poco competitivo. En Sport y Prototipos no obtuvo muchos resultados, hasta que John Wyer le contrato para conducir junto con Lucien Bianchi uno de sus Ford GT 40 en las 24 Horas de Le Mans que, excepcionalmente, tuvieron lugar muy tarde. Y ganó, como en Sudáfrica el año anterior, contra pronóstico.

Siguió con BRM al iniciarse 1969, pero los motores no respondían, y el equipo le libró de su contrato para que pudiese correr con Ferrari la segunda parte de la temporada, en que consiguió clasificarse en quinto lugar en el Gran Premio de Estados Unidos. También condujo para la escudería Ferrari en carreras de resistencia, acabando los 1.000 Kilometros de Spa en segunda posición, acompañado por David Piper, y en cuarta los 1.000 Kilometros de Brands Hatch. Pero antes de acabar la temporada se fue a Matra a causa de discrepancias con el equipo italiano; al volante de los vehículos de Sport franceses se clasificó en el cuarto lugar en las 6 Horas de Watkins Glen (con Servoz-Gavin) y en el segundo en los 1.000 Kilometros de Paris (con Brian Redman).

Al ser fichado por Porsche para 1970, Pedro Rodríguez tuvo su gran oportunidad: iba a convertirse, paralelamente a Joseph Siffert, en maestro indiscutible del extraordinario modelo 917. Venció en las 24 Horas de Daytona, en las 500 Millas de Brands Hatch (bajo una lluvia torrencial), en los 1.000 Kilometros de Monza y en las 6 Horas de Watkins Glen; además, se clasificó segundo en la Targa Florio (con el Porsche 908/3) y cuarto en las 12 Horas de Sebring. Así, Rodriguez, acompañado normalmente por Kinnunen, proporcionó a Porsche la mitad de sus triunfales puntos y un fabuloso record oficial de vuelta en Spa: 3min16,5 s

En las 24 Horas de Le Mans rondó el triunfo, pero le falló la transmisión. En Fórmula 1 ganó la Copa de Oro de Oulton Park y fue el único en seguir de cerca a Jacky Ickx bajo el diluvio de Zandvoort.

Con los grandes GT, Sports y Prototipos se convierte en un maestro. Resultaba espeluznante verle llevar los Porsche 917 de John Wyer, a veces en duelo cerrado con su compañero de escudería y rival Jo Siffert, como el famoso codo a codo (a 250 Km/h de media por vuelta!) en los 1.000 Km de Spa de 1970. Ese año, en Brands Hatch dió otro recital bajo la lluvia. El autor del artículo correspondiente de la “Enciclopedia del Auto” (anónimo en la versión española) lo relata con mucho talento, tras comentar la excepcional y audaz habilidad del mexicano en firmes mojados: “(...) Penalizado por un adelantamiento efectuado bajo bandera amarilla (aunque Pedro era un caballero fuera de la pista, al volante solía olvidarse), Rodríguez volvió a empezar casi en cola, serpenteando (bajo una lluvia batiente) de un modo alucinante hasta la curva Paddock, y volvió a ponerse en cabeza al cabo de 20 vueltas, llegando a sacar incluso dos vueltas a todos sus adversarios e inscribiendo su nombre con caracteres de oro en el libro de las leyendas. El director del equipo John Wyer, David Yorke, opinaba que Rodríguez era el piloto más completo que había conocido. Él y Jacky Ickx compartían una excepcional habilidad en circuitos mojados (...)".

Pedro Rodríguez se encontraba en el cenit de sus facultades, en absoluto mermadas por el cansancio de casi veinte años de competición, como demostró en los 1.000 Kilómetros de Austria de 1971, en Österreichring, donde, también bajo la lluvia y luego de un feroz duelo con el Ferrari 312P de Ickx/Regazzoni, a golpe de récord de vuelta rápida llevó su 917 Gulf a la victoria, tras pilotar durante 940 Km, no dejando a su co-équipier  Dick Attwood sino un relevo simbólico de doce vueltas para cumplir el reglamento.

Y llegó el 11 de julio. Pedro Rodriguez figuraba en la lista de inscriptos de una carrera del Trofeo Interseries que se había de celebrar en el circuito de Norisring. Era un certamen que no figuraba en su calendario, pero que Rodríguez, libre de otros compromisos y siempre voraz de carreras, había decidido animar con su pilotaje. En principio iba a utilizar el nuevo BRM T163 Can-Am para experimentarlo; pero, al no estar terminado, aceptó el Ferrari 512 S de Herbert Müller. El ex-piloto y dirigente de BRM Raymond Mays relataría que desistió de prohibirle correr con otra marca (“Una carrera de segunda fila siempre es mejor que ninguna carrera.”, había manifestado Pedro), para lamentarse amargamente después de no haberlo hecho.

En la frenada de las eses desllantó el neumático delantero derecho (que venía desinflándose lentamente) y el Ferrari, desequilibrado, se estrelló contra el muro y rebotó, retornando envuelto en llamas a la pista, donde fue impactado por el Porsche 917 que Kurt Hild compartía con Leo Kinnunen. Hild resultó ileso, pero Pedro, gravísimamente herido, con quemaduras, fractura de cráneo y de ambas piernas, tuvo que ser reanimado varias veces, para acabar expirando al mediodía en el hospital de Nüremberg.

Paradójicamente, resultó ser el único piloto muerto sobre un 512. La federación mexicana anuló el Gran Premio de su país en señal de duelo, mientras un tribunal de Nuremberg exoneraba a Kurt Hild de toda culpa. En recuerdo de Pedro y Ricardo, el circuito Ciudad de México pasó a denominarse Autódromo Hermanos Rodríguez.  Por otra parte, la Grand Prix Driver's Association emitió un comunicado para rendir homenaje al comportamiento heroico del comisario de pista del circuito de Nörisring Helmut Schlosser, quien, asistido por otro comisario y un policía, había puesto en riesgo su vida al rescatar a Rodríguez de la jaula en llamas.

De Pedro Rodríguez se decía que llevaba siempre consigo un botellín de Tabasco, y lo utilizaba sin reparos en los mejores restaurantes del mundo. Pequeño de estatura (conducía alzando la barbilla), Pedro Rodríguez era un piloto gigantesco que adoraba Spa y la lluvia como adoraba a su hermano, con quien acabó reuniéndose. En la memoria de todo aficionado debería haber un hueco iluminado para albergar el recuerdo de los pilotos de su talla.

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