HISTORIA

 TEMPORADA 1971 (LOS PLANES)   

 

   

 Nota aparecida en la Revista Corsa Nº 248 del 19 de Enero de 1971 bajo el título: Porsche - A Partir de Argentina

Aclaración del Webmaster: Si hubiera respetado escrupulosamente la cronología de los acontecimientos, esta transcripción debería aparecer despues la crónica de los 1000 Km. de Buenos Aires. Pero dado que en la nota se tratan los planes de Porsche para todo 1971 é incluso 1972, creí conveniente colocarla como apertura de la temporada 1971.

 PORSCHE: A PARTIR DE ARGENTINA 

Tuvimos oportunidad de hablar con gente de Porsche y del equipo semioficial de John Wyer. Nuestro corresponsal en Europa estuvo en Stuttgart en la víspera del embarque de los coches para la Argentina. Con estos dos elementos, elaboramos la nota prospectiva del camino que a partir de la carrera en Argentina emprenderá la marca alemana.

Vimos a los Porsche y su gente y tuvimos muchos días para conversar con ellos sobre sus impresiones y sus planes. Conocimos íntimamente al equipo de John Wyer, uno de los polos de la marca, el de Slough; mientras tanto, Franco Lini, nuestro corresponsal en Europa, antes de salir para la Argentina mantenía una larga charla con el otro polo del eje Porsche, centrado en Stuttgart. Así obtuvimos un meduloso informe sobre el camino deportivo de la marca campeona del mundo y la actitud institucional ante 1971, año que les abrió las puertas en el Autódromo de Buenos Aires.

 

 EL EQUIPO JOHN WYER 

La de John Wyer es una pequeña escuadra, considerándola proporcionalmente a los resultados que obtiene. Aunque es una gran escuadra considerada como unidad de maniobra para la participación de la marca en carreras.

El John Wyer Automotive, finalmente es un equipo muy complejo. Que participa en carreras pero que también hace muchas otras cosas. Se recordará como nació de John Wyer, junto con otros, la primera máquina Ford de competición de los últimos años, aquella que evolucionó en la GT40 y que obtuvo tantas victorias. También estuvo en el grupo que construyó el Mirage que tuvo sus momentos de gloria y remontándose un poco en el tiempo, lo encontramos a John Wyer como Jefe del Equipo Aston Martin que se mantuvo en primer plano en el ámbito de las competencias para máquinas sport.

Actualmente junto a John Wyer está David Yorke. También él cuenta con una suculenta experiencia automovilística. Gran parte de ella recogida con el equipo Vanwall cuando corría en Fórmula 1.

Las dos personalidades del binomio Wyer-Yorke se complementan perfectamente. Juntos llevan adelante y exitosamente la John Wyer Automotive, llamada desde el año pasado Gulf-Porsche.

 

David Yorke: en pareja con John Wyer aplica su experiencia para que el equipo funcione como funciona.

Los resultados obtenidos por el equipo han sido, en 1970, muy buenos: fruto de disponer de buenos mecánicos, buenos pilotos, además de la organización. En total el personal de la J.W.A. se limita a 22 personas quienes no hacen más que dedicarse a la preparación de las máquinas para las carreras. 

Para venir a la Argentina, por ejemplo,  pasaron un mes entero -quizás un poco más- abocados a la preparación de los coches que vinieron. Apenas los terminaron, el personal se zambulló en los trabajos sobre los autos que irán a Daytona porque el tiempo de que disponen es poco y no pueden quedarse quietos. Se hace necesario trabajar al máximo durante el período de "estancamiento" porque apenas comienza la temporada de carreras, ya no hay ni un momento libre. Pero si aún bajo la presión del escaso tiempo, el equipo se mueve con soltura, no es más que gracias a las ideas clarísimas de quienes lo dirigen, quienes tienen todo programado con mucho anticipo. Así queda a veces algún período en el cual el personal no está empleado a fondo; entonces se distrae en la construcción de aparatos menos importantes como el Fórmula Ford que vió Lini en un rincón de las instalaciones de Slough. O en el desarrollo de algún extraño invento, como el Mirage que llevaron a Imola sobre el que habían instalado un motor Ford de 5 litros.

Si éstas son simples diversiones de los integrantes del equipo o no, si son ensayos para futuras aplicaciones o no, nadie lo sabe. El hecho concreto es la fuerza de la escuadra empleada en la preparación y revisación de los Porsche 917 con los que la Gulf-Wyer correrá el Campeonato Mundial de Marcas.

Los programas son claros y simples: repetición del '70 con todas las carreras donde participó el Gulf-Wyer salvo la Targa Florio para la cual solo se limitarán a ayudar al equipo Porsche de fábrica, quien participará con todos sus hombres. John Wyer tiene un contrato con Porsche por dos años, lo mismo que con Gulf, es por eso que todavía no saben que es lo que harán en 1972. Si Porsche acepta prolongar el contrato, el equipo está dispuesto a continuar con la colaboración. Aún si no se trata más del Campeonato Mundial de Marcas.

Yorke tiene una buena experiencia también en F1, lo que podría ser útil llegado el caso y afirma: "si la Porsche decidiera elegir la Fórmula 1 porque los tiempos han cambiado, y prepara sus máquinas como ha preparado los Sport, creo que será un competidor muy serio para todos".

Lo más interesante de la combinación Porsche-Wyer-Gulf es que todos se ven beneficiados con el trato: Porsche derivando los menesteres de las carreras, lo que permite a sus técnicos permanecer en la fábrica y trabajar para el futuro; la Wyer al disponer de máquinas de primera línea y así obtener resultados relevantes; la Gulf porque las experiencias conseguidas en conjunto le han permitido la puesta a punto de lubricantes especiales sumamente avanzados con respecto a parte de sus competidores, disponiendo en los laboratorios de Pittsburg, de motores técnicamente mucho mejores que los americanos y finalmente, Porsche de nuevo, porque de la experiencia de laboratorio de la Gulf ha conseguido desarrollar elementos lubricantes que le han permitido mejorar sus motores.

Uno de los talleres de Porsche en Stuttgart. 

En cuanto a la elección de los pilotos, la Gulf-Wyer tiene plena libertad de elección, informando después obviamente , a la casa Porsche. El team para 1971 deberá ser, según Yorke, mejor aún que el de 1970. "Derek Bell ha dado muestras de ser fuerte y maduro, y Oliver es de rendimiento constante y sin duda, elevado". Sigue Yorke, "Así, Rodríguez no deberá hacer tantos sacrificios, porque su nuevo compañero es un hombre de rendimiento seguro".

 

 LOS PLANES OFICIALES   (Reportaje de Franco Lini a un directivo de Porsche en Stuttgart)

Si alguna vez se divulgó la noticia que anunciaba el retiro de Porsche de las carreras, debe haberse tratado de una lamentable equivocación. La casa misma, por boca de sus dirigentes deportivos, se encargó de dejarnos bien en claro el futuro de la casa de Stuttgart: "Nosotros correremos ahora y también conocemos el programa de la escuadra Wyer-Gulf (anunciado en Londres) para 1971. Para 1972 no hemos decidido todavía la actividad que elegiremos: tenemos tres posibilidades y debemos todavía decidir cual de los tres será nuestro campo de batalla. lo que es seguro es que no dividiremos las fuerzas en muchos sectores, sino en una sola dirección".

"La casa Porsche continuará presentándose a través de la Wyer-Gulf como lo ha hecho durante todo el año pasado. Es una solución muy racional porque éste equipo tiene una organización excelente, buenos mecánicos y una agilidad de acción muy proficua. Utilizarán los 917 que a partir de la segunda carrera del año serán ligeramente modificados en lo que respecta a las soluciones aerodinámi cas. Serán lógicamente modifi caciones generales, vale decir, solo mejoras que ha dictado la experiencia, incluso llegando hasta algunas modificaciones en los motores. Ya los motores de 12 cilindros opuestos han superado decididamente los 600 HP y naturalmente no cesamos de progresar, o al menos, de intentar seguir progresando".

Mientras se desarrollaban los 1000 Km. de Buenos Aires, en Europa, cerca de la casa Porsche, se ultiman los detalles para la participación de la marca en Daytona con los 917 modificados a full para la larga temporada que se viene.

    -  La presencia de las máquinas Porsche será idéntica a la del año que recién finaliza?

"Creemos que será igual. Habrá dos máquinas en cada carrera, probablemente tres para Le Mans. En cualquier carrera particular, a la que concurran máquinas particulares es muy probable que alineemos nuestros 908-03 como hicimos el año pasado".

Los 908-03, la otra mano para la batalla de Porsche en el '71. Por ahora, todo sigue igual que en el '70.

    -  La participación del mismo modo en las carreras, vale decir que en estas ocasiones particulares (Targa Florio, Nürburgring) la presencia de la Wyer-Gulf estará limitada a los corredores particulares, mientras en realidad serán los técnicos y los mecánicos de la fábrica quienes atenderán los coches, no es cierto?

"La Targa Florio es un caso particular. Pensamos concurrir como en 1970, vale decir, con nuestro equipo técnico. Pero también con John Wyer y David Yorke en el box, además de los colaboradores independientes, como aquellos que envían nuestros patrocinantes de lubricantes etc. A propósito de la Targa, la fábrica quiere aclarar la denominación correcta que recibe el modelo 908 visto allá el año pasado y que se identifica correctamente como 908-03 y no 908-3 como todos le dicen. El sistema de identificación de la fábrica se hace de la siguiente forma: para cada tipo de auto tenemos una cifra de fábrica, 906, 907, 908 911, 917 etc. cuando sobre uno de los modelos se efectúan modificaciones de carrocería o de mecánica se les dá una subnumeración progresiva, 01, 02, 03.... Si, en cambio, las modificaciones son radicales, la numeración que identifica el cambio es decimal, 10, 11, 12.... ó tambien 20, 21, 22 etc. de acuerdo a la importancia del cambio".

"Para finalizar con los planes inmediatos solo resta hablar de los pilotos. Serán los mismos que John Wyer ha elegido: Siffert y Rodríguez confirmados. Derek Bell y Jackie Oliver en substitución de Redman y Kinnunen que se han cambiado. La pareja Siffert-Bell y Rodríguez-Oliver seguirán funcionando tal cual lo hicieron en 1970".

    -  Que ocurrirá en 1972?

"Todavía es un poco temprano para pensar en eso, no cree?"

    -  No, no pienso que sea prematuro hablar de eso porque sabemos que Porsche prepara sus programas con mucho tiempo de anticipación para poder desarrollarlos mejor. Y eso lo demuestra el 917 que correrán en la actual temporada.

"Sí, es verdad, henos hecho una cantidad de cosas para mejorarlos y que rindan aún más, en previsión de las batallas que se pueden esperar contra los Ferrari. Se decía que Ferrari no correrá en el '71 con las 512 sino solamente con las máquinas de 3 litros".

    -  Ahora, ¿que máquinas piensan utilizar en 1972?

"No lo sabemos todavía, es demasiado temprano. Hemos pensado en lo que haremos, pero aún no hemos decidido nada. Tenemos tres posibilidades: Sport Prototipo, Fórmula 1 y Copa Can-Am. Tres programas, pero aún no sabemos en cual participaremos. Lo cierto es que optaremos por uno solo de los tres".

    -  ¿Por qué uno solo si se ha visto que Sport Prototipos y Fórmula 1 son en la práctica lo mismo? El ejemplo de ferrari demuestra que en el fondo se pueden adoptar las mismas soluciones técnicas para los SP y los F1.

"Quisiera ver un auto así en las 24 Horas de Le Mans. Aunque aparentemente iguales, los órganos de los dos coches son netamente diferentes. Los Fórmula 1 son máquinas que cambian continuamente; de evolución continua pero de calidad técnica más reducida. Los SP no son iguales, éstos participan en carreras de larga duración. Las de F1 pueden ganarse aún con poca organización pero con buenas ideas. En cuanto a las de Can-Am son muy diversas y más interesantes porque no existen problemas de límites de peso o de potencia, en otras palabras, hay más libertad de expresión técnica. Con los motores Can-Am se pueden hacer útiles experiencias en terrenos que no están ligados estrechamente, cosa que es escencial para las otras dos fórmulas. La Fórmula 1 requiere altísimas prestaciones que son interesantes solamente a los efectos publicitarios. Sin embargo son interesantísimos otros problemas -por ejemplo el de la contaminación atmosférica- que con los motores de la Can-Am pueden ser estudiados profundamente".

     - ¿No cree la fábrica que tambien con la F1 y con los Sport Prototipos se pueden hacer importantes estudios técnicos?

"Si, sobre los chasis, por ejemplo. Pero las máquinas Can-Am presentan los mismos problemas y a nuestro entender son en este caso mas interesantes porque ofrecen notables posibilidades de estudios en el campo de la aerodinámica que no surgen en la Fórmula 1. Con los autos de Can-Am se puede aprender mucho por la completa libertad que ofrecen. Este año -habrá visto- nuestras máquinas fueron las más livianas de todas, y todavía no hemos roto un chasis. Ni siquiera en la Targa Florio con los 908-03, que todos temíamos que fuesen demasiado frágiles. Se pueden hacer coches pesados que se rompen, y máquinas livianísimas que no se rompen. Y esto nos dá un enorme placer".

     -  De acuerdo, el tema es interesante, pero ¿cuánto cuesta?

"No más que los de los demás. ¿Cree Ud. que nuestros chasis livianos de aluminio cuestan más caros que otros pesados de acero?"

     -  Es posible que no, pero el material, es aluminio?

"Es un material liviano que buscamos y luego pusimos a punto.. Un material que cuesta -es cierto- más caro que el acero, pero que al final de cuentas no influye mucho en el costo total porque el trabajo de montaje y soldadura es el mismo y siempre resulta diez veces más costoso que el precio del material. Es el diseño y el principio técnico de construcción del chasis lo más difícil, no el material con que se construye. Hacer un bastidor cuesta 10.000 marcos. Hacerlo con material especial costará un diez por ciento más. No es este porcentaje lo que influirá en el precio total del auto".

"Hemos leído las cifras que Enzo Ferrari publicó el año pasado y estamos de acuerdo en que los costos son iguales para nosotros y él. A nosotros los motores nos cuestan menos porque son los de ocho cilindros y los chasis son un poco mas caros que los de ellos. La diferencia del conjunto es mínima".

    -  En que trabajarán inmediatamente después de la temporada en Buenos Aires con respecto al futuro?

"Recién terminamos de preparar los diferentes proyectos para elevarlos al señor Ferry Porsche. El decidirá cual seguiremos".

    -  ¿A que punto llega la elección del señor Porsche? 

"Tiene su importancia en la elección el dinero que se invertirá en la realización de cada proyecto. Los tres programas cuestan mas o menos lo mismo, pero en el Cam-Am se puede ganar mucho dinero. Tanto como no se gana con seguridad en toda la temporada de Sport y seguramente en una medida muy inferior en Fórmula Uno".

"Si los prototipos cuestan mucho mas caros, este programa tiene sus aspectos positivos para nosotros porque se aprenden muchas cosas, por ejemplo en aerodinámica. Con los Fórmula Uno y los SP no se desarrollan muchas cosas interesantes para los motores. Sobre los SP se pueden obtener enseñanzas notables en el estudio de las formas. Indicaciones que son de utilización casi inmediata sobre los autos que fabricamos para la venta al publico. La Can-Am reviste un cierto interés  en el desarrollo aerodinámico y bastante -mucho- sobre los motores. Cada uno de los tres programas tiene algo bueno y algo malo para nosotros. Ahora estamos sospesando todos los aspectos".

     -  La Can-Am comporta para ustedes un paso decisivo hacia adelante en el campo de los motores. Pero eventualmente, ¿con que irían a correr esa especialidad?

"Diciendo Can-Am queremos significar también las carreras por la interserie europea. Si optamos por el programa Can-Am haremos un motor grande. Los motores americanos que participan en el Can-Am son todos grandes y sirven magníficamente para el estudio de la contaminación atmosférica. Trataremos de hacer un motor que pueda ofrecer la posibilidad de estudio, en este sentido, partiendo de determinadas dimensiones de cilindrada  unitaria". 

Rico Steinemann, Director de Relaciones Públicas y Carreras de Porsche, arguye que:  "En la fábrica es tradición (así como una necesidad) que cuando se invierte el dinero en una actividad deportiva este dinero debe servir tanto para las carreras, para intentar vencer en ellas, con propósitos publicitarios, como investigación técnica con proyección para el futuro".

"Si quien debe hacerlo (en la parte administrativa de la empresa) demuestra que el dinero de las carreras sirve también para probar la resistencia  de los motores y la investigación sobre la contaminación, para que los resultados puedan ser transferidos a la producción de serie, los tramites serán facilitados por la parte ejecutiva de la empresa. Si sobreviniera una crisis financiera, la primera oficina a suprimirse seria la de carreras. Pero no seria así, si queda bien claro que la inversión para las competencias sirve también como experimentación para la producción futura; en ese caso el departamento no sería cerrado. Las razones dadas a la administración de la fabrica deben ser siempre lo suficientemente fuertes como para que se acepte la inversión para las carreras".

Mediante hábiles maniobras idiomáticas la gente de Porsche elude siempre con conversaciones de "distracción" las preguntas que exigen respuestas concretas. Y el tema que intentaron obviar con mas frecuencia es aquel de los proyectos institucionales deportivos mediatos e inmediatos.

Algo es evidente, hay un grupo de gente dentro de la casa y con mucha influencia que es favorable a mantener la marca en carreras. Y no puede ser de otra manera. Hay algo que con un poco de suspicacia se puede intuir: si Porsche opta para 1972 por el proyecto Can-Am tendrá un motor grande. ¿Cual? Se dice en Europa que se trata de un 16 cilindros de 7.500 cm3 (lo que me parece prima facie un poco mucho); sin embargo, éste es el camino más probable en el futuro deportivo de la marca de Stuttgart. Se comenta también entre la gente con quienes tuve la posibilidad de conversar, que en los programas de producción de Porsche hay una máquina de cerca de tres litros y medio de cilindrada. La cual bien podría ser un ocho cilindros del que se sacaría experiencia -ya conseguida- para un motor del doble de cilindrada y número de cilindros. A pesar de las evasivas, insistimos en el tema del desarrollo obligado de un motor mas grande que el del 917 en el caso de participar en el Can-Am.

"No necesariamente -se nos dijo- haremos las cosas de modo tal de tener, en potencia, algo parecido y comparable a lo de los demás".

(...)

Concluimos con el tema sin muchos puntos en claro. Es probable que la casa pueda tener reservada cualquier sorpresa mecánica, como por ejemplo un compresor, o que continúen  trabajando y se aparezcan con un chasis de avanzado desarrollo aerodinámico y de peso.  De cualquier modo no está dicho que se decidirán por la Can-Am. Porque también recogí en el Autódromo de Buenos Aires, que la Formula Uno les interesa mucho.

     -  ¿Para el año que viene continuaran colaborando con el equipo de Wyer?

"Todavía no hay nada decidido al respecto. Pero directivos de la casa consideran esa otra posibilidad futura como la mejor ya que libera a la fábrica y a las oficinas técnicas de estar obligatoriamente presentes en las carreras. Lo que, a lo mejor por un efecto psicológico, se refleja - por contar mas tiempo para los proyectos y desarrollos en la fábrica- en una idea de poder trabajar con mayor precisión en la preparación de los coches". 

"Si corremos nosotros (la fábrica) estamos obligados a una mayor investigación técnica, mientras que si preparamos las máquinas de una escudería externa, debemos estar seguros que esa preparación sea sólida y segura. Así, en el fondo, tenemos el resultado de tener equipos técnicos más reducidos y de ganar las carreras". 

 

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Mientras en Buenos Aires Porsche abría la puerta deportiva del año con los mismos 917 del año pasado, en la fábrica siguen trabajando frenéticamente para terminar con los coches para Daytona. 

 

Franco Lini vió en Stuttgart, sobre una mesa, la bancada izquierda de cilindros (ocho) absolutamente nueva. Nuestro corresponsal lo entendió como mitad del futuro dieciséis cilindros y más de siete litros que se comentó tanto en Buenos Aires.

 

  "Terminará con la farsa en la Can-Am", aventuró un conocedor del deporte. Y será. 

 

 

¡La Foto del Secreto! La fábrica trata de cubrir a los ojos de Franco Lini el motor de 16 cilindros en fase de montaje, pero no lo consigue del todo. Se vé -en el círculo- menos de la mitad, con cuatro cilindros descubiertos. En el centro debe estar situada la toma de fuerza y luego los otros cuatro cilindros. Hagan la cuenta, pero no olviden multiplicar por dos. Click AQUI para agrandar la foto.

Mientras Porsche trabaje con aleaciones que no son ni aluminio ni titanio. Que tengan la misma resistencia del titanio pero sean infinitamente mas baratas y se trabajen mejor. Un metal que "lo encontramos buscando..." como nos dijeron aquí. Que tiene la misma resistencia del acero y los mismos coeficientes de dilatación del aluminio. Seguirán "terminando con la farsa" mientras sigan trabajando con una computadora en el banco de pruebas que efectúa los cálculos y las indicaciones, los diagramas de curva de cuplas motrices, consumo, etc; en cinco minutos. El trabajo encarado casi exclusivamente para ganar carreras por una fabrica típicamente alemana, pero ágil y dinámica.

 

   
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