Porsche 917 - Técnica - Chasis y Suspensiones

Homologado en Mayo del '69, el 917 no se impuso inmediatamente.
Principalmente por ciertos vicios que lo hacían muy difícil de conducir. Tanto que enseguida después de la primer carrera, los ingenieros de Porsche rediseñaron casi completamente la suspensión delantera, suprimieron la suspension "anti-dive" (anti-cabeceo), para evitar que hundiera la trompa de la parte delantera con el fin de mejorar la estabilidad en las rectas.
Esta modificación fué compensada mediante la aplicación de resortes delanteros más rígidos.

Modificado así, y provisto de una carrocería con la parte trasera sumamente ahusada, el 917 participó en las 24 hs. de Le Mans de 1969 y se mantuvo desde la largada y durante 20 horas en la punta.
Según la fábrica, el coche alcanzaba en la recta de L'Hunnadieres del circuito de Le Mans los 380 km/h, hecho comprobado en Junio de 1971 cuando en pruebas extraoficiales nocturnas previas a esa edición de las 24 Horas, se le cronometró a Jackie Oliver la escalofriante velocidad de 396 km/h.
La estabilidad a éstas velocidades se aseguró por medio de alerones posteriores móviles comandados por la suspensión. Con ellos se compensaban las variaciones de incidencia de acuerdo a los movimientos de la suspensión, eliminándose el peligro de una carga aerodinámica excesiva.

El coche perdió la carrera por problemas en el embrague, pero antes de ello, el 917 había podido guiar la carrera durante 20 horas gracias a su extraordinaria velocidad en las rectas, pero al momento subsistían problemas de tenida.

Solo al final de la Temporada 1969, mediante la adopción de una nueva carrocería en forma de cuña se consiguió un mejoramiento decisivo. Además se aumentó el diámetro de las llantas en una pulgada y media adelante y tres pulgadas atrás. La puesta a punto del chasis se efectuó sobre un ejemplar de carrocería abierta (917 PA) que fué enviado a los Estados Unidos para disputar las carreras de la serie Can Am.

Para 1970 los técnicos decidieron adoptar (salvo para Le Mans) llantas aún más grandes (una pulgada más adelante y dos más atrás) y el trabajo del piloto se simplificó en gran medida adoptando una caja de cuatro marchas en lugar de la de cinco, ya que la cupla motriz de 50 mkg (la potencia superaba ya los 580 HP) permitía prescindir de un quinto cambio. la caja de cinco velocidades fue utilizada solamente por los dos coches de carrocería especial que participaron en Le Mans '70.

Las modificaciones en las suspensiones mejoraron la estabilidad del auto. Observar la rueda delantera izquierda en el aire.

Cuando el 917 había llegado a su madurez, apareció la Ferrari 512 S, una digna adversaria que mejoraba de carrera en carrera. Por ésta razón en el curso de la Temporada '70 la casa Porsche decidió llevar la cilindrada a 4907 cm³ aumentando el diámetro de los cilindros de 85 a 86 mm. y la carrera de pistón de 66 a 70,2 mm. La potencia alcanzó así los 600 HP siempre a 8.500 rpm y la cupla máxima pasó de 50 a 54 mkg.

No obstante el aumento de cilindrada y algunas otras modificaciones, en particular resortes delanteros más rígidos que - entre otras cosas - le hicieron perder a Porsche las 12 hs. de Sebring '70 a causa de la falta de tiempo para ensayarlos.

El peso del auto se mantuvo siempre cercano a los 800 kg. mínimos permitidos por el reglamento y ésta fué una de sus principales ventajas respecto de las Ferrari 512 S y 512 M las que probablemente eran más potentes pero con 100 ó 120 kg. de desventaja.

En cuanto a los frenos, en la foto de la derecha puede observarse el disco de freno y las mordazas de un 917. Los agujeros del disco cumplían la función de mejorar la refrigeración. (Foto Enero'71)

Hay alguna información respecto de la innovación tecnológica que significó la utilización de un sistema de frenos ABS en los Porsche 917. Es más, cierta información indica que dicho sistema fue probado previamente en un 908.

PLANOS DEL PORSCHE 917K Los planos en diferentes tamaños con detalles constructivos del Porsche 917K puede encontrarse visitando el website de