Alerones  : Manzana de discordia

A principios de 1969, la F.I.A. consideraba la prohibición de usar alerones móviles. 

Porsche se oponía férreamente y en Hockenheim, a través del ingeniero Helmut Bott, Jefe del Departamento de Investigación de Porsche, resumió la posición de la marca frente al problema de los alerones y la definió con los siguientes puntos que justificaban el apoyo favorable de Porsche hacia el uso de la aerodinámica.

• Cualquier aplicación aerodinámica debe ser "orgánica" y congruente con la carrocería. No debe superar la altura del parabrisas ni disminuir para nada la visibilidad.

• En caso de accidente, ni el piloto ni el público deben estar en peligro a causa de tales dispositivos externos.

• La maniobrabilidad de un vehículo no debe ser muy influenciada en caso de eventual rotura del dispositivo.

• No tiene que haber posibles errores de maniobras del dispositivo durante la conducción.

• El dispositivo aerodinámico debe actuar tanto en el frenado como en la "ayuda" de sustentación en la zona posterior de turbulencia aerodinámica del coche.

Pocos podrían suponer sin embargo el escándalo que tendría oportunidad en la carrera de Le Mans cuando se prohibieron todos los alerones móviles y Porsche insistió hasta poder usar los suyos. Ellos sostenían que si había gente que trabajaba mal, Porsche no tenía la culpa. Parte de razón les asistía, porque Porsche había realizado experimentaciones verdaderamente concienzudas sobre el tema de alerones y sus conveniencias. Por ejemplo, en 1966, mientras se construía la cola larga para los autos que participarían en Le Mans, Porsche realizó en Hockenheim experiencias muy interesantes con un Carrera 6 dotado de alerones anteriores y posteriores regulables, accionados por el piloto. Las mediciones efectuadas a lo largo de 200 m. en una curva de unos 120 km/h de velocidad de recorrido, dieron los siguientes resultados:

• Carrera 6 normal - aceleración lateral en curva: 109% (se considera 100% el equivalente a 1g (vale decir 9,8 m/seg²).

• Carrera 6 con spoiler anterior y posterior - aceleración lateral en curva: 111,3%

• Carrera 6 con alerones anteriores y posteriores sobre el lado externo de la curva - aceleración lateral en curva: 110%

• Carrera 6 con alerones anteriores y posteriores sobre el lado interno de la curva - aceleración lateral en curva: 111,3%

Como puede verse, la diferencia resultó sensible. A su vez se midió en tunel de viento la variación del coeficiente aerodinámico ocasionada por el uso de spoilers. Los resultados fueron los siguientes:

• El Carrera 6 sin alerones tiene un Cw de 0,354. 

• con todos los alerones, el Cw aumenta a 0,487. 

• con alerones anteriores, nada más, Cw 0,383 y 

• con alerones posteriores, nada más, Cw 0,464

Las diferencias eran bastante grandes, y de allí surgió la necesidad de usar alerones anteriores y atrás spoilers comandables por las suspensiones para evitar el aumento de Cw en las rectas.

El dilema era dificil porque Porsche había demostrado saber trabajar y no defendía posiciones porque sí.

El sistema de alerones comandados por las suspensiones fue utilizado en los modelos 908/02 y 917.

Pero finalmente la F.I.A. los prohibió y con la sola excepción de Le Mans en ninguna otra competencia se los pudo utilizar.

En la foto de abajo puede verse la solución adoptada por Porsche luego de la prohibición.

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