LA TECNICA |
Carrocerías
La Casa Porsche se fijó como norma desde 1967 participar en las pruebas por el Campeonato de Constructores sólo con máquinas nuevas, porque el costo del desarrollo y construcción de éstas se compensaba parcialmente con la venta de las unidades utilizadas al final de cada temporada.
Entre varias pautas del proyecto de diseño del Porsche 917 se encontraba el propósito de que el auto pesara lo mínimo posible. Cuando el 917 puso sus ruedas sobre el piso, pesaba poco más que los 800 kg. reglamentarios, vale decir, entre 150 y 200 kg. menos que sus rivales directos.
La ligereza de peso tan poco común se debía a la particular experiencia de Porsche en la utilización de elementos livianos. Importante para tal fin era el bastidor de tubos de material liviano, las articulaciones de suspensión y la caja de dirección de titanio, el centro de los discos de freno en aluminio, y finalmente la mordaza y la pinza de éstas, de titanio. Incluso el plástico utilizado para la carrocería era de un tipo destacadamente liviano. Se trataba de fibra de vidrio con resina poliester.
Porsche 917 Kurzheck (Cola corta)
Porsche 917 Langheck (Cola larga)
Dibujo enviado por Enrique
Extraído del website de Chris
B. Nelson Progresos en la filosofía de la aerodinámica. La doctrina de Ferdinand Piech que rezaba "mínima resistencia al viento para la más alta velocidad máxima" fue la máxima prioridad en el diseño del 917. En el Departamento de Investigación y Desarrollo de Porsche se concentraron en lograr la forma más aerodinámica posible. Sin embargo, estaban en una región de la performance en la que no tenían experiencia previa. Lo que si sabían era que la aerodinamia tenía una influencia dominante en el auto. En los autos con motores poco potentes, los efectos de una aerodinámica pobre eran poco influyentes en el desempeño general, pero en el 917 que se suponía desarrollaría cerca de los 380 km/h era obvio que la aerodinamia influiría en gran medida. La filosofía del diseño que tenían contemplaba el eventual cambio en el balance entre resistencia al avance y fuerzas de agarre al piso, por ello prestaron mucha atención a la distribución de fuerzas de agarre al piso delantera y trasera. Al principio, baja resistencia al aire e inestabilidad Con el interés puesto en la aerodinamia e intensivas pruebas en el Túnel de Viento, el primer 917 tenía más bajo coeficiente aerodinámico que el Porsche 908. Desde los primeros tests en pista, los ingenieros de Porsche supieron que tenían el auto más rápido del mundo. Pero tal lo que suponían el 917 de 1969 era difícil de conducir. Brian Redman condujo uno de los autos en prácticas, luego de lo cual dijo que el auto era "increíblemente inestable y que era necesario usar todo el ancho de la pista cuando estaba lanzado en velocidad". Desarrollo Aerodinámico como resultado de Tests en Pista Luego de varios tests, la cola original fue retirada y una cola moldeada con láminas de aluminio, denominada "high tail" fue colocada en su lugar. Después de esto, el auto comenzó a tener un comportamiento más eficiente en pista. vendría luego de esto, el verdadero suceso que significó el 917. El 917 para competir en la Serie Can-Am fue diseñado siguiendo caminos similares. El 917PA original fué aligerado en sus formas, pero eventualmente fué dotado de alerones y spoilers. La siguiente versión Can-Am denominada 917/10, fué dotada de un gran alerón trasero para incrementar la fuerza de agarre al piso (downforce). Influenciados por Mark Donohue y Roger Penske, los ingenieros de Porsche finalmente terminaron aceptando la idea de que si uno puede doblar en una curva 5 mph más rápido, puede también aprovechar esa velocidad a lo largo de toda la recta. Los números aerodinámicos dan cuenta de que era necesaria una velocidad de 300 km/h para lograr una fuerza de deriva que se correspondiera con su peso. (En los modelos 962C construidos 15 años después, y gracias a las mejoras aerodinámicas era necesaria una velocidad de solamente 230 km/h para lograr fuerza de deriva igual al peso -950 kg- del auto).
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