EL FENOMENO MAS NOTABLE DE POST-GUERRA

En 1969, dos décadas después de la aparición de los primeros modelos Porsche, llegó a obtener el Campeonato de Marcas en forma absoluta. Una larga y profusa historia de inteligencia y trabajo con la meta permanente de autos perfectos.

Realmente son muy pocos los constructores de automóviles que pueden proclamar un historial deportivo que comience después de la última guerra y que sea tan sobresaliente y exitoso como lo es el de Porsche. Sus coches de motor en popa lograron una lista tan notable de sucesos que resulta a veces difícil pensar que el primer modelo de Porsche fue producido en 1950.

Ferdinand Porsche nació en 1875 bajo la monarquía del Imperio Austro-Húngaro y en 1944 se radicó en Austria. El y el automóvil Porsche son partes inseparables de toda la mitología que gira en torno de la marca. A pesar de que el único coche que perpetuó su apellido no fue un trabajo suyo directo sino de su hijo Ferry. La denominación que llevó el modelo con motor en popa desde sus principios es la de Type 356 y fue concebido por quien en actualmente (en 1969)  es el amo del exquisito complejo industrial. No obstante, el 356 respondía a las consuetudinarias y elaboradas ideas del Profesor Ferdinand.

La herencia Volkswagen en el Porsche 356 es obvia, pero la semilla de este GT fue plantada mucho antes de que saliera a luz el "Auto del Pueblo" y décadas antes que la primera cupé de aluminio asomará la nariz de los flamantes establecimientos Porsche en Austria.

Generalizando, podemos encontrar el punto de partida en el año 1912, cuando Porsche diseñó para la Austro-Daimler un motor de cuatro cilindros en "V" de mucho ángulo, refrigerados por aire y válvulas en la culata. Hasta llegar al prototipo de Ferry Porsche debemos pasar por la fábrica Tatra, por Rosemberg (director comercial de Benz) y su experiencia en carreras con el Benz de motor en popa del principio de la década del '20 y finalmente por la suspensión por barras de torsión que Porsche hizo para el Adler Trumpf -la primera aplicación de éste sistema en coches de producción-. 

El 1º de Diciembre de 1930, finalmente, Ferdinand Porsche abre su propio estudio de diseño y consulta en Stuttgart y lleva con él a nueve colaboradores asociados.

El primer trabajo fue un modelo de Wanderer con semiejes oscilantes, al que se le asignó el número de trabajo 7 para disimular el hecho real de que éste era el primer trabajo de la oficina recién abierta. Todos los diseños que siguieron a éste fueron numerados consecutivamente. Y así el número 12 correspondió a la primera idea de un coche popular, un "Volkswagen" ("auto del pueblo" en idioma alemán), en 1931/32, cuando Zundapp encargó un prototipo de esas características. Posteriormente, en 1933, NSU encargó a su vez, y bajo el número de trabajo interno 32, otro estudio para un coche popular, de cuatro cilindros opuestos, refrigerado por aire y en popa (Zundapp insistió en un motor radial de cinco cilindros refrigerados por aire para su coche). El número de diseño 32, con suspensión por barras de torsión, fue el presagio del definitivo Volkswagen, aunque tenía mayor distancia entre ejes y mucho mas espacio interior.

La verdadera historia del VW comienza con el número de trabajo Porsche 60, prototipo de un automóvil que aún hoy (1969), tres décadas más tarde, sigue produciéndose con toda intensidad. Los primeros tres VW producidos sufrieron pruebas de manejo rayanas en el sadismo a que los sometió el equipo de Ferry Porsche, y así para las navidades treinta coches más de preseries (996 cm³ incidentalmente, los motores de 1.314 cm³ se colocaron durante la guerra) estaban listos para ser sometidos a nuevos tests.

A pesar de todo, el chasis para el primer "Porsche" estaba listo para marzo de 1948, y el coche estuvo terminado para mayo. 

Se le habían extraído 40 HP mediante trabajos en la tapa de cilindros llegando a una relación de compresión de 7:1. Suspensión, dirección y caja de velocidades eran Volkswagen, el chasis de tubos estaba construido a la mejor manera de "taller en el patio de la casa". La producción alcanzó en el invierno de 1948/49, los cinco ejemplares mensuales, y cada chasis se hacía a mano. Entonces se obtuvieron las licencias de exportación y la posibilidad de vender 100 coches (incluidos 15 para Portugal a cambio de sardinas...)

El Salón de Ginebra de 1949 tuvo el primer 356 en exhibición, pero el periodismo sentenció que era demasiado bajo, demasiado pequeño y no se le daba mas vida que la que tenía ese año como pieza de exhibición. Ignorando ese presagio, Porsche ya estaba embarcado en su programa de exportación que absorbería más de la mitad de la producción de sus 356 construidos. Las dimensiones de estos primeros modelos y salvo ligeras modificaciones generales, se mantuvieron constantes hasta que apareció el 911 en 1965.

Aparte de los problemas de producción -ó quizá a raíz de ellos-, Porsche trabajaba mucho a fines de 1949 en las negociaciones para que se les devolvieran sus propiedades en Zuffenhausen. Y así el primer traslado se realizó temporalmente a un rincón en la planta de carrocerías de Reutter, en Zuffenhausen.

El equipo de fábrica esperaba construir 8 ó 10 coches por mes mientras "acampaban" con los carroceros Reutter hasta que el ejército de USA dejara de lado las viejas premisas. La producción mensual en aquel lugar alcanzó eventualmente las 80 unidades. La verdadera escalada hacia el pico de la especialización en el mercado de los coches deportivos llegó para Porsche en 1950. En los primeros tiempos un solo hombre ensamblaba cada motor del Porsche en 25 horas de trabajo y al finalizar estampaba sus iniciales en el block para el caso de posteriores inconvenientes. esa atmósfera de laboratorio persiste todavía (en 1969) en el hall de montaje de la casa, a pesar de que son muchas las manos anónimas que trabajan en cada coche. Igual, cada vehículo producido por 2.700 trabajadores es probado individualmente en las autopistas cercanas a la fábrica.

En 1952 la marca logró la primera victoria en su categoría en Le Mans. Pero para 1953 los carroceros Weidenhausen de Frankfurt desarrollaron un modelo mejorado aerodinámicamente  y con él, Glöcker/Herrmann y Frankenberg/Frere obtienen la victoria en dos clases para la carrera de las 24 Horas. El coche fue bautizado Le Mans Cupé y fue el directo predecesor del tipo 550. Tenía 80 HP y una velocidad de más de 190 km/h.

Ese mismo año (1953) aparece el nuevo tipo 550 con cuatro árboles de levas, 110 HP a 7000 rpm que le otorgaba una máxima de 225 km/h, y ese mismo modelo comenzó a conocerse como Spyder por vez primera en 1954/55. Setenta y cinco réplicas del original 550 fueron construidas hasta 1957. A éste le sucedió el 550A de 1500 cm³ relación de compresión 9,8:1, 135 HP y 205 km/h. Por primera vez en éste modelo Porsche reemplaza la caja de dirección Volkswagen por una de patente propia. A este modelo siguió el 718, tambien denominado RS, de 1498 cm³ y del 718 salió tambien el RSK, con 1498 cm³ y 1587 cm³ que alcanzaba los 230 km/h, 148 HP a 8.000 rpm. Este prototipo -que era derivado del Spyder del '57- y con un asiento único central, entró en carreras de Fórmula 2 y con él Jean Behra ganó en Reims. Después de estos primeros intentos satisfactorios, Porsche debutó en el Grand Prix de Montecarlo por el Campeonato Mundial de Conductores. Pero la mala suerte quiso que el coche sufriera un accidente en la primera vuelta, conducido por Von Trips. En 1960 cuatro nuevos monopostos se construyeron; Stirling Moss tuvo el primero de ellos.

A los RS y RSK siguió -cronológicamente- el RS60 que intervino en distintas competencias a partir de 1960 con motores de 1498 cm³ ,1587 cm³ y 1605 cm³ Al RS60 sucedió el RS61 tambien -como todos-  de cuatro cilindros y 1605 cm³ ó dos litros (1967 cm³).

Pero ya estaba -para entonces- Porsche hundida en la aventura de Fórmula 1. Las máquinas -nacidas de aquel Fórmula 2- envolvieron sin misericordia a la casa en la batalla demasiado costosa de la F1.

Como era de esperar, ante el nivel de competencia que debió soportar (marcas con muchos años de experiencia en el asunto), Porsche se vio forzado a demostrar una capacidad de adaptación fuera de lo común, y en el transcurso de pocos meses nuevos tipos de monopostos se fueron sucediendo. Se los vio con carburadores (Dan Gurney en Siracusa), con inyección (Bonnier en Montecarlo) ó el más terrible de todos, con motor de ocho cilindros, alimentado por carburadores, frenos de disco, y una carrocería que enmendaba los errores de styling pasados y ponía a la marca alemana a la altura de cualquiera de los mejores F1 del momento, ingleses ó italianos. En el año de su debut (1960) ganó la carrera de Rouen con puntaje para el Campeonato del Mundo. pero el motor de 8 cilindros estaba destinado a cosas mayores en el futuro.

Con el 904 ó Carrera GTS de 2 litros, Porsche inició su edad del plástico. La denominación Carrera provenía de las Carreras Panamericanas de México de la década del '50. En unos pocos meses, más de 100 ejemplares de esta carrocería de fibra de vidrio fueron provistas por proveedores contratados (y esto era realmente una novedad para la marca). El tan probado motor con cuatro árboles de levas, del que muchos pensaban que estaría muy bien como pieza de museo, otorgaba  mediante sus 180 HP una velocidad máxima de 250 km/h.  La ventaja de este coche sobre el resto residía en su robustez y confiabilidad lo que le permitió obtener una doble victoria en el primer intento por obtener la Copa de la Targa Florio. Esto fue en 1964, y el coche había sido presentado en diciembre de 1963.

Con el 904 es bastante acertado pensar que ya la marca entró definitivamente (en 1969) en la era de los monstruos dominadores. Basta considerar el aspecto del Carrera 6, sucesor del 904. 

También estaba construida su carrocería en plástico, aunque con un sistema distinto al del Carrera GTS. Ninguna carrocería de la marca tuvo características funcionales tan sobresalientes. Ninguna tampoco fue tan importante ni tampoco inspiró tanto entusiasmo entre los ocasionales espectadores, que se arremolinaban alrededor de la máquina. Su livianísimo caparazón de plástico rodeaba a una estructura multitubular que soportaba el motor y la suspensión. El motor era derivado del 911 (sucesor del tipo 356 doméstico). Un seis cilindros -de ahí Carrera "6"- que desarrollaba 210 HP a 8000 rpm y con una velocidad máxima de 260 km/h plus. Los responsables de esta exitosa máquina fueron los jóvenes seguidores de Ferdinand Porsche que ahora integraba la tercera generación de la casa, y de la que estaría, por sobrados motivos, orgulloso. Solamente la marca es lo que queda en común con aquellos modelos de los primeros años. Todo en el Carrera 6 es tan limpio y bajo que para poder entrar se hizo necesario diseñar las puertas en forma de ala de gaviota. Mientras, las perforaciones para ventilación en la carrocería se pensaron cuidando de seguir sin desequilibrar las líneas del diseño. Ventilación para los frenos traseros y la transmisión que antes nunca había existido. Ante el Carrera 6 alguien dijo: "se siente realmente en el final del desarrollo de un coche, como si ya todas las posibilidades de mejoras estéticas y mecánicas estuvieran agotadas".

Después, en 1967, se presentaron el 907 y el 910. Ambos con el motor de 1991 cm³. El prototipo 910 fue presentado por vez primera en la carrera en trepada del Monte Bondone por el Campeonato Europeo de la Montaña conducido por Hans Herrmann. Mas bajo y mas liviano que su predecesor, tenía ruedas de fundición de elektron de fijación central, diseño de Porsche. El motor era un ocho cilindros alimentado a inyección. A pesar de haberse mantenido en secreto las características en cifras del motor y su performance, era evidente que para el Departamento de Desarrollo, este motor era una ficha en el archivo.

En el día de fin de año de 1966, hubo una pequeña fiesta en la casa Porsche similar a aquella del 21 de marzo de 1951, cuando se festejó la salida de línea del coche número 500. Pero ocurrió que el año nuevo vería circular por las calles del mundo el Porsche número 100.000.

En 1968 se presentó en Le Mans el Sport Prototipo de tres litros que llevó la denominación de fábrica 908. Sus ocho cilindros le otorgaban una cilindrada real de 2.996 cm³. De éste 908 se derivó el modelo Spyder que debutara en Sebring en 1969, y mientras tanto aparecía tambien un nuevo doce cilindros y cuatro litros y medio de cilindrada, el 917...

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