Por: Octavio Estrada.

Las 24 Horas de Le Mans significan siempre el reencuentro con muchas de sus leyendas, y una de ellas es el británico Vic Elford, quien sin haber logrado la victoria en la clásica de La Sarthe sobrevivió a la época dorada de los Sport Prototipos.

Antes de llegar a Mulsanne, la larga recta Hunadières muestra una ligera desviación hacia la derecha: “Aquí llegábamos a unos 360 kilómetros por hora y bajo la lluvia era una sensación fabulosa…”

Quien habla es Vic Elford. Han pasado tres décadas y al pasar por el referido lugar hay en su rostro y en su voz cierto dejo de emoción. Nos encontramos en la ruta que conduce de Le Mans hacia Tours, trayecto que toma poco más de una hora quince minutos, rutina que durante la semana de la edición 69 de las 24 Horas ha de realizarse día y noche ante la imposibilidad de conseguir un alojamiento más cercano. Pero el cansancio, la distancia y el tráfico pasan a segundo plano cuando servimos de ocasional copiloto a uno de los volantes más polifacéticos de la historia, vencedor en toda clase de categorías durante los años sesenta y comienzos de los setenta, vivencias y anécdotas inimaginables a la fría seguridad del automovilismo moderno.

Y como no podía ser de otra manera, las conversaciones con el que ha sido en los últimos cuatro años el coach de la corredora venezolana Milka Duno, hicieron menos pesado cada uno de los viajes, relatos que pasan desde el rallismo, la Fórmula Uno hasta los Sport Prototipos.

 

Porsche 917 - Vic Elford - Daytona, 1971

Nacido en Inglaterra en 1935, Victor Elford, mejor conocido con el diminutivo de Vic, estuvo a punto de debutar en el fútbol profesional luego de marcar 42 goles en 22 partidos en las divisiones inferiores, pero prefirió dejar el balón cambiándolo por la velocidad en los caminos de tierra al volante de un pequeño DKW. Sus resultados le ganan en 1963 un contrato con Triumph, marca que abandona al año siguiente para ser piloto oficial Ford, consiguiendo, entre otras figuraciones, un tercer lugar en el RAC de ese año, junto a quien sería su inseparable copiloto, el también británico David Stone.

- Makinen, Toivonen, Aaltonen, Carlsson, Waldegaard, pareciera que pasan las épocas mas no el predominio nórdico ¿Han cambiado mucho los rallyes de entonces a los de la actualidad?

“Básicamente conservan el mismo principio y espíritu. Más allá de los adelantos tecnológicos, obviamente existe mayor inversión de los constructores, es mucho más profesional, hay más seguridad, tal vez ahora las pruebas son más cortas, pero la relación entre el piloto y su navegante sigue siendo la clave de la victoria. Rauno Aaltonen, Pauli Toivonen eran magníficos pilotos, así como el italiano Sandro Munari o el polaco Sowieslav Zasada, aunque mi mejor amigo era Timo Makinen (el papá de Tomy). Con él disfrutábamos dentro y fuera de las pistas, un tipo genial”.

- En los sesenta, rallistas consagrados como Lucien Bianchi, Gerard Larrouse, Vic Elford, saltan a los circuitos cerrados, ¿cómo se produjo el cambio?

“A fines de 1965 dejé Ford y firmé con Porsche para la temporada 1966 y al año siguiente conquisté el Campeonato Europeo de Pilotos de Rally (equivalente al Mundial de hoy), con victorias en Alemania, el Rally de los Tulipanes y el de Ginebra, aunque mi mejor victoria recién llegó en 1968, cuando me impuse con el 911 en Montecarlo. Era la primera vez que Porsche ganaba allí, yo salí desde Varsovia y recuerdo particularmente la última noche en la etapa del Turini. Dos semanas después viajé a Norteamérica y gané las 24 Horas de Daytona con un 907 junto a Jochen Neerspach. Mi relación con la casa de Stuttgart me había permitido debutar en la clase Sport en 1967, con el 910, participando en la Targa Florio, los 1000 Kilómetros del Nürburgring y en las 24 Horas de Le Mans, con el 906, donde arribé séptimo y primero en mi categoría junto al holandés Ben Pon”.

- En el Campeonato Mundial Sport se enfrentaban Ford, Porsche, Ferrari, Alfa Romeo, marcas que ponían en pista a los mejores pilotos en carreras de larga duración a ritmo de gran premio (en 1968 Jacky Ickx peleaba el Mundial de F1 con Ferrari ¡y corría con Ford en Sport!, mientras en Nurburgring 1970 los Prototipos mejoraron los tiempos de los F1 del año anterior), ¿había una preparación especial para una competencia como Le Mans?

“Porsche hacía simulaciones de 24 horas en su pista privada de Weissach y aunque no disponían de los recursos que tienen ahora equipos como Audi, nada se dejaba al azar. Para las carreras cortas o de mil kilómetros, los motores los llevábamos a 8800 RPM, mientras en las pruebas largas el régimen empleado no superaba las 8600. Mi contrato con la fábrica era de diez mil marcos alemanes por temporada, más gastos y premios de carrera y con eso nos conformábamos. En las 24 Horas de 1968, con el prototipo 908, nos descalificaron en la octava hora al cambiar el alternador, pero en 1969 debutó el 917, el mejor carro que haya conducido aunque también el más difícil, con un potente motor 4.5 litros, 12 cilindros flat refrigerado por aire. Ese año fue el último con la clásica largada tipo “Le Mans”, y recuerdo que Jacky Ickx cruzó la pista caminando, en protesta por lo que consideraba como un procedimiento peligroso. Rolf Stommelen hizo la pole con el otro 917, pero desde la tercera hora tomé la punta en pareja con Richard Attwood y nos encaminábamos hacia una victoria aplastante, teníamos como ocho vueltas de ventaja, pero en la hora 21 comenzaron los problemas con el embrague y debimos abandonar a dos horas del final. Claro que nadie se acuerda de ello sino de la llegada de Ickx con el Ford y Hermann en el Porsche…”

- Celebra a lo grande en clásicas como Daytona, Targa Florio, Nürburgring, Sebring, pero a pesar de dos récords de vuelta en 1969 y 1970, Le Mans seguía siendo esquiva para Quick Vic (sobrenombre que le dio el sueco Eric Carlsson)…

“En 1970 también hice la pole position pero no tuvimos suerte, aunque finalmente los Porsche de otros equipos obtuvieron el primer lugar. Ese año se filmó la película de Steve McQueen y en mi carro colocaron una de las cámaras. En aquel entonces lográbamos 360 kilómetros por hora de velocidad de punta con el 917 cola larga, marca que permaneció hasta 1984; hubo una ocasión después de un cambio de pilotos, que solía tardar unos 25 segundos, en que no quedé bien sujeto a los cinturones y en Hunadieres abrí la puerta sujetándola con una mano, con la piernas llevaba el volante y con la otra mano me ajustaba las correas... En la del 70 nuestro carro se retrasó al principio, después, en la noche y en el piso mojado logré descontar hasta dos vueltas a los líderes, veníamos segundos, pero la máquina no aguantó. El 71, en el Porsche-Martini junto a Larrouse peleábamos la punta pero un problema en el motor nos dejó sin oportunidad. La temporada siguiente cambiaron los reglamentos y Porsche dejó la categoría, y así corrí con Alfa Romeo, mientras en 1973 conseguí el sexto lugar absoluto con un Ferrari Daytona GTB4 y la victoria en mi clase, junto al francés Claude Ballot-Lena, otro rallymen. Sería mi mejor figuración, luego volví en 1984 en un Rondeau junto a la francesa Anne Charlotte-Verney”.

- Jugando un poco con la fantasía, si en aquel entonces se hubiese asignado el título mundial de conductores para máquinas Sport (como se instauraría en 1982), Vic Elford habría conseguido el campeonato de 1968, Jo Siffert el del 69 y Pedro Rodríguez en 1970 y 1971 en pareja con Leo Kinnunen, ¿Quiénes fueron los mejores?

“Jackie Ickx, Pedro Rodríguez y Jo Siffert eran verdaderos maestros en el arte de la velocidad. Con el único con quien compartí el volante fue con Siffert, logrando el primer puesto en los Mil Kilómetros de Nürburgring de 1968, la primera de las tres que tuve en el circuito que más me gustaba. La pista me cautivó desde mi victoria en el Maratón de la Ruta de 1967 (¡84 horas de carrera!) con Porsche y luego me impuse dos veces más en los 500 Kilómetros para máquinas Sport de 2 litros en 1970 y 1971; en total triunfé en seis ocasiones en las montañas del Eiffel, ganándome el trofeo Caracciola y el título de “Maestro del Ring”. Pero mi mejor victoria, después del Rally de Montecarlo, la obtuve en la Targa Florio de 1968 al lado de Umberto Maglioli. Sus 72 kilómetros eran un reto y sin dudas mi experiencia en rally me ayudaban a recordar detalles valiosos para emplear en cada curva. De mis coequiperos, puedo decir que jamás tuve problemas con ninguno, teniendo entre otros a Kurt Ahrens y a Helmut Marko en el team Porsche Austria”.

 

Vic Elford - Cooper-BRM - GP Italia,1968

Fórmula Uno, asigantura pendiente

- Hablemos de la máxima categoría. Debutar con un cuarto lugar y concluir adelante del campeón del mundo no es algo normal…

“Yo tenía ganas de ensayar en F1 y un día de primavera de 1968 John Cooper me invitó a Silverstone donde estaban los Cooper-BRM. Al concluir la sesión quedó tan sorprendido como satisfecho y me ofreció correr en el Gran Premio de Francia en el circuito de Rouen, si bien nunca antes había participado en una carrera de monoplazas. Como ocurrió durante toda mi carrera, nunca tuve que poner dinero y en aquella ocasión me ofrecieron 200 libras (unos quinietos dólares de hoy). Aunque en clasificación no estuve particularmente brillante, el domingo llovió todo el día ¡y yo amaba la lluvia!. Desde el puesto 18 remonté y concluí cuarto justo delante de Denny Hulme. Fue la carrera donde se mató Jo Schlesser con el Honda, que en el impacto el carro se incendió y nadie pudo extinguir el fuego por la cantidad de magnesio que tenía el chasis”.

- A propósito de esta tragedia, fines de los sesenta fue una etapa particularmente dura, con la desaparición de muchas figuras con Jim Clark a la cabeza, ¿Cómo asumían los pilotos los peligros que les rodeaban?

“Vi morir a muchos colegas y amigos, algo a lo que todos estábamos expuestos. Recuerdo a un muchacho inglés, John Woolfe, quien compró en 1969 uno de los primeros Porsche 917 para correr en Le Mans. Él era un piloto con poca experiencia que efectuó una buena largada y estaba en el pelotón de cabeza, pero antes de cumplir la primera vuelta se estrelló en Arnage y el carro quedó partido en tres pedazos, accidente en el que también se vio envuelto Chris Amon. Durante los entrenamientos de ese mismo año Lucien Bianchi se había matado en un Alfa Romeo 33 y en 1972 se produjo el accidente de Joakim Bonnier, quien desafortunadamente cometió un grave error que le costó la vida. Yo venía a unos cien metros detrás del Lola, cuando quiso superar al Ferrari Daytona del suizo Vetch, pero éste no lo vio porque Jo intentó la maniobra en un lugar imposible, con el resultado que ambos carros chocaron a alta velocidad: el Sport salió volando y se estrelló contra unos árboles, mientras el Ferrari GT explotó y me detuve de inmediato para tratar de auxiliar al piloto que, por fortuna, y sin que lo supiera, había podido salir del carro; cerca de ese lugar había un equipo de televisión que grabó toda la escena, lo que luego me valió una condecoración del gobierno francés, la segunda más alta en su tipo, así como una bella estatuilla de la revista italiana Autosprint. Recuerdo también la tragedia que le costó la vida a Ignazio Giunti, en Buenos Aires 1971. Era una curva rápida antes de entrar a la recta principal, él superó con su Ferrari a un carro que tenía enfrente y no pudo ver al Matra de Jean Pierre Beltoise, quien imprudentemente estaba empujandolo hacia los pits luego de quedarse sin combustible. Yo pasé apenas unos segundos después…”.

- ¿Cómo escapó Vic Elford a tantas situaciones difíciles?

“Por fortuna tuve pocos accidentes y pude sobrevivir a una época tan hermosa como terrible. El peor momento lo tuve en el GP de Alemania de F1 en 1969 en mi adorado Nürburgring: en la primera vuelta de la carrera Mario Andretti se salió de la pista con el Lotus tracción integral y en el choque una de las ruedas se desprendió. Yo venía detrás de Beltoise y pudo esquivar el obstáculo, pero yo no tuve oportunidad y el McLaren que manejaba levantó vuelo. Cuando el carro se detuvo, estaba volcado y mi primera reacción fue la de activar el extintor ya que llevábamos los tanques llenos, pero mi hombro derecho se había fracturado así que lo intenté con el brazo izquierdo, pero no alcanzaba el interruptor: tuve mucha suerte, porque de haber hecho contacto, la máquina habría explotado al producirse un corto circuito… En los entrenamientos de esa carrera se había matado Gerhard Mitter, integrante del equipo Porsche en Sports, en un BMW de Fórmula Dos. En esta categoría no me olvido de un Gran Premio de la Lotería en Monza, donde veníamos en el tradicional trencito en la cabeza del pelotón, y a la mitad de la Parabólica algo se rompió en el Ferrari de Derek Bell, que venía delante de mí: hizo un brusco giro de 180 grados y fue imposible evitarlo porque estaba a centímetros de su alerón; hubo una colisión múltiple en la que se vieron involucradas como diez máquinas, una de ellas, la de Jean Pierre Jassaud, salió volando fuera de la pista, el piloto salió despedido, pero por suerte sólo se fracturó una pierna…”

- ¿Qué le faltó a Vic Elford para ser un piloto ganador en Fórmula Uno?

Nada. Honestamente no me sentí a gusto en los monoplazas y no lo digo porque en ellos no pudiera alcanzar la victoria, sino porque además nunca dispuse de una máquina competitiva. Apenas participé en trece GP y en tres carreras de F2. Por alguna razón que jamás supe explicar, siempre me sentí más a gusto cuando manejaba sin ver las ruedas de mi vehículo. En los Sport fue distinto, corría para una casa oficial y saqué el máximo rendimiento de cada máquina. El Porsche 908 lo disfruté mucho, era una máquina muy ágil, aunque en la lluvia los prototipos carenados eran más confortables. Recuerdo particularmente una edición de los 1000 kilómetros de Brands Hatch, donde llovió sin parar desde el viernes hasta el domingo. Yo tenía como compañero a Denny Hulme y él simplemente odiaba la lluvia y de las seis horas de carrera creo que no llegó a manejar ni quince minutos y el resto lo hice yo. Pedro Rodríguez hacía pareja con Leo Kinnunen y también condujo casi toda la carrera mientras Leo se quedó en los pits. Llegué segundo detrás del mexicano.

- Muchos europeos participaban también en las bien remuneradas carreras en los Estados Unidos, ¿tuvo la ocasión de competir en las 500 Millas de Indianápolis?

“Me lo ofrecieron, había buen dinero, pero nunca lo hice, simplemente porque no me agradaba la idea de correr ante muchos pilotos con mínima experiencia provenientes de las carreras tipo Midget, que buscaban fortuna en la Indy 500. Tuve la ocasión eso sí de hacer en dos oportunidades las 500 Millas de Daytona de la categoría Nascar y en la primera llegué undécimo y la siguiente venía cuarto y me quedé sin combustible faltando dos vueltas… En 1969 lo hice invitado por Bill France, y competí con mi traje especial antifuego, lo que causó risas de todos los americanos, especialmente de Buddy Baker quien me dijo que si pensaba ir al espacio. Al año siguiente, veo a uno de los pilotos locales con un traje similar al mío: era Buddy Baker. Me confesó que en una carrera tuvo un accidente y había sufrido quemaduras y desde entonces siempre pensó en mí. Con los Can Am corrí una vez con el Porsche 917, también lo hice con un McLaren-Chevrolet y logré un tercer lugar en Road Atlanta, y con los Trans-Am gané en Watkins Glen en un Camaro-Chevrolet de Jim Hall con un motor no tan potente pero con estupendos frenos, y claro, la lluvia también me dio una mano. Derrotamos a los Javelin oficiales de Roger Penske conducidos por Mark Donahue y Peter Revson.

 

Jacky Ickx - Vic Elford Le Mans 2001

Montoya será campeón del mundo

- Desde su retiro de la competición en 1974, ha tenido la posibilidad de ver de cerca la evolución del automovilismo deportivo, desde el incremento de la seguridad en pistas y coches, hasta el arribo de la telemetría que revela en detalle el manejo de cada corredor ¿Cuáles son los cambios más importantes en las últimas décadas?

“Cuando competía un error lo pagabas con tu vida. Hoy ese respeto y temor prácticamente ha desaparecido. Las medidas adoptadas en carros y pistas minimizan el peligro, los pilotos arriesgan más, y, algunos, hasta de manera inconsciente superan su propio límite pero sin verdadero talento. Podemos decir que siempre los buenos pilotos van a destacar, existe un buen nivel pero nada extraordinario, a excepción de hombres como Michael Schumacher que siguen haciendo la diferencia, y ahora Montoya. A Juan Pablo lo conocí en la primera oportunidad que hizo la escuela Skip Barber en California, en 1992, tenía entonces 17 años. Apenas dio unas cuantas vueltas y le dije a su padre que ese muchacho iba a ser Campeón del Mundo. Dos años después, en su debut en la Barber Saab Pro Series en las calles de Miami, partía en primera fila y se adelantó a su posición, por lo que hubo de repetirse la salida lanzada; en la segunda ocasión arrancó de manera perfecta y consiguió la victoria bajo la lluvia. Cuando llegó a los pits y le pregunté por qué había roto la formación me respondió: quería poner nerviosos a los demás... Tiene una personalidad y un dominio absoluto del medio fuera de lo común. Otro piloto que tiene un futuro enorme es el brasileño Antonio Pizzonia”.

- En los últimos tres años ha trabajado junto a la piloto venezolana Milka Duno, quien de las carreras de aficionados en su país pasó a competir en Le Mans, ¿satisfecho con el progreso de su alumna?

“Cuando conocí a Milka no tenía noción acerca de las carreras de autos, advertí su potencial y su interés en aprender, comenzamos a trabajar juntos y los resultados son evidentes: su rápido ascenso no me sorprende en lo absoluto, ya que yo le enseñé... Nunca antes había sido mánager de algún piloto y mi intención es convertirla en la mejor piloto del mundo, es un reto, incluso que supere a grandes damas del volante como Lella Lombardi o la fascinante Marie Claude Beaumont. Son pocos los pilotos que en tan poco tiempo han sido capaces de dominar un prototipo de 550 caballos como lo hizo Milka en Le Mans, lástima que no tuvo suerte y la lluvia lo arruinó todo, pero ella continúa trabajando para mejorar y ahora afronta un reto superior con el Panoz-Mugen de la clase LMP900 al igual que con el F.Nissan. Milka es muy testaruda, como yo – precisa -, y tiene un espíritu muy competitivo”.

Vic Elford reside en Florida y cada vez que acude a una pista en los Estados Unidos o en Europa debe atender a cientos de admiradores que reconocen al gran campeón, y, tal como comprobamos por los estrechos caminos de la campiña francesa, a sus 66 años recién cumplidos el talento al volante se mantiene inalterado (velocidades tope se mantienen en secreto). Su versatilidad queda confirmada al ser el único de los grandes campeones de rallye en imponerse en la velocidad (Walter Rohl lo intentó aunque sin tanto éxito), mientras los británicos debieron aguardar hasta la llegada de clan McRae o los Burns para tener un especialista en la elite del rallysmo internacional. Dotado de una memoria prodigiosa para recordar detalles y sucesos, el “profesor Vic” también ha destacado como escritor y son clásicos sus libros acerca de conducción deportiva, especialmente dirigidos a los clientes Porsche, marca con la que mantuvo un estrecho vínculo como imagen e instructor.

De momento, la septuagésima edición de las 24 Horas de Le Mans están a punto de comenzar y, como todos los años, Vic Elford estará presente como una de las personalidades de lujo que forjaron la historia de la competencia de larga duración más importante del mundo. Lo único que deseamos es que no vuelva a llover como el pasado año, porque nadie, a excepción de Mr. Elford en sus tiempos, disfruta el manejo en lluvia a 300 km/h.