Porsche 917 - Técnica

La Casa Porsche se fijó como norma desde 1967 participar en las pruebas por el Campeonato de Constructores sólo con máquinas nuevas, porque el costo del desarrollo y construcción de éstas se compensaba parcialmente con la venta de las unidades utilizadas al final de cada temporada.

Esta política le dió muy buenos resultados en el plano deportivo, así fué como la casa alemana aprovechó la reducción del número mínimo de máquinas que debían ser construídas para la homologación y produjo un nuevo modelo, con motor de 12 cilindros, derivado del 3 litros 8 cilindros, manteniendo las mismas medidas de diámetro y carrera del pistón.

Con ésta base Porsche se aseguraba confiabilidad, ya que el 908 era un impulsor muy desarrollado y probadamente confiable. Simplemente se agregaron 4 cilindros a ese motor, y de allí su denominación de 912: 908 + 4

Hasta entonces los coches equipados con motores americanos derivados de los de serie y los Prototipos de 3 litros construídos por Porsche y Ferrari estaban en un plano de equivalencia en el terreno de las prestaciones.

Al finalizar la Temporada 1968, y más concretamente durante el invierno 1968/69 Porsche preparaba aceleradamente y con gran discreción, un nuevo modelo que estaría dotado de un motor de 12 cilindros y 4.494 cm³ para aprovechar las libertades reglamentarias del Campeonato Mundial de Marcas y con el que esperaba desequilibrar la balanza a su favor frente a sus adversarios. Bajo la dirección del Ingeniero Ferdinand Piech (hoy Presidente del grupo Volkswagen), el 917 se presentaba en sociedad en el Salón de Ginebra de Marzo de 1969. Un mes más tarde la CSI había inspeccionado 25 Porsche 917 totalmente terminados, cantidad mínima de autos requerida para la homologación.

El motor fue diseñado por Hans Mezger, quien ya había colaborado en el diseño del motor del 908. Era un flat-12 (doce cilindros opuestos) que resultaba de "unir" dos motores 911 de 6 cilindros y 2,2 litros. Se refrigeraba por aire como todos los motores Porsche, la distribución contaba con dos árboles de levas a la cabeza por cada línea de 6 cilindros y dos válvulas para cada cilindro.

Para evitar las vibraciones torsionales del cigüeñal, la toma de fuerza se efectuaba desde el centro del motor, donde se encontraba también la turbina de refrigeración (soplador) que absorbía solo 17 HP a pleno régimen.

El soplador central del 12 cilindros, es capaz de producir 148 metros cúbicos de aire por minuto a 4800 rpm.

Tenía un mecanismo impulsor central mediante dos engranajes conectados al eje de salida que conduce al embrague. La particularidad estaba en el hecho de que los mismos dientes nunca frotan unos con otros, dado que las ruedas de engranaje tenían distinto número de dientes (32 y 31). La pérdida del esfuerzo de torsión estaba en el orden del tres por ciento.

En la foto puede verse a los operarios de Porsche en plena tarea de armado del motor.
El cigüeñal de cromo molibdeno- niquel- acero tiene 757 mm. de largo

Erogaba una potencia de 520 HP, aunque luego a través del tiempo evolucionó hacia una mayor cilindrada con lo que a fines de 1971 superaba holgadamente los 600 HP. De todas formas, esa potencia inicial al momento de presentar al nuevo 917, superaba holgadamente los 430 HP del Ford GT40.

Foto de la Revista Corsa

Este es un motor Porsche de 4494 cm³ en su embalaje típico, listo para ser instalado en un Porsche 917. El de la foto pertenecía a John Woolfe, quien se mató en Le Mans '69

Cuando el 917 había llegado a su madurez, apareció la Ferrari 512 S, una digna adversaria que mejoraba de carrera en carrera. Por ésta razón en el curso de la Temporada '70 la cilindrada fué llevada a 4907 cm³ aumentando el diámetro de los cilindros de 85 a 86 mm. y la carrera de pistón de 66 a 70,2 mm. La potencia alcanzó así los 600 HP siempre a 8.500 rpm y la cupla máxima pasó de 50 a 54 mkg.

No obstante el aumento de cilindrada y algunas otras modificaciones, en particular resortes delanteros más rígidos que - entre otras cosas - le hicieron perder a Porsche las 12 hs. de Sebring '70 a causa de la falta de tiempo para ensayarlos.

El peso del auto se mantuvo siempre cercano a los 800 kg. mínimos permitidos por el reglamento y ésta fué una de sus principales ventajas respecto de las Ferrari 512 S y 512 M las que probablemente eran más potentes pero con 100 ó 120 kg. de desventaja.

El motor de 4,5 litros utilizado en los 917 de 1969 tenía 540 HP. A fines de 1971, disponían de un motor de 5 litros con 630 HP.

Un motor de 16 cilindros fué desarrollado una vez que el diseño del 917 fuera completado. Esta investigación experimental no tenía como destino la Can-Am, pero cuando tiempo más tarde se decidió participar allí, fué considerado como una de las opciones de impulsores para el 917.

La versión normalmente aspirada de 7,2 litros del motor de 16 cilindros erogaba 850 HP. Fue la versión que utilizó el modificado 917PA (El Can-Am original), el cual fue alargado en 10,6 pulgadas. De cualquier manera, la mala distribución de pesos y maniobrabilidad, dieron a Porsche solo una ventaja marginal sobre los siempre mejorados McLaren.

Mark Donohue lo condujo y dijo: "la cosa es un monstruo. se puede escuchar una parte del motor encenderse antes que la otra" -"the thing was a monster. You could hear one end (of the engine) start up before the other."-

Ver más sobre el Motor type 917.16 de 16 Cilindros, en la siguiente página.

Finalmente Porsche optó por colocar al 917 un motor 12 cilindros con turbo cargador, ya que en pruebas previas, éste había mostrado potentes 1500 HP.

La versión final del 917 de Can-Am fue el denominado 917/30. Estaba impulsado por un motor de 12 cilindros y 5,4 litros con dos turbos. Erogaba 1100 HP con 1,3 bar de presión en el turbo y más de 1500 HP con 2 bar.