CONTINENTAL DIARY

“El auto literalmente ‘saltó’ hacia delante e inmediatamente me urgió a poner la 3º marcha (todo ello en el tiempo en que Ud. lee las primeras tres palabras de esta frase)”.

Paul Frère condujo un Porsche 917 (0-100 mph en 5,3 seg) y un 908/03

El haber conducido la última versión de 917 y el aún no estrenado 908/03 en Nürburgring es una experiencia que no puede esperar a que la escriba .

Todo sucedió debido a que no pude asistir a la Conferencia de Prensa de Porsche realizada el pasado Diciembre en Hockenheim. Durante ésta conferencia, unos pocos periodistas fueron invitados a conducir el modelo 908 con el que Porsche ganó el campeonato del año pasado.

Para remediar mi ausencia, fui invitado a conducir los últimos modelos en una sesión de Tests.
Fue así que, unos días antes de los 1000 km. de Monza y de la Targa Florio, fui a Nürburgring en donde un nuevo 917 con carrocería de forma acuñada y dos 908/03 –los primeros prototipos experimentales- fueron ensayados.

Para estos tests fue alquilado por cuatro días, el sector sur del Nürburgring. No se habían realizado muchos trabajos aún, cuando arribé la tarde anterior al tercer día de pruebas. Como seguramente muchos saben, el sector sur del Nurburg es raramente utilizado para el desarrollo de competencias importantes. A pesar de haber dado unas 1500 vueltas al sector norte, el sector sur me resultó muy poco familiar, por lo que debí aclimatarme girando con mi BMW Alpina. Es un sector tan bueno como el norte, con subidas, bajadas y gran variedad de curvas, sin embargo ha sido poco utilizado hasta tanto se implementen mas medidas de seguridad.

Despues de dos días de lluvias, el “Día D” fue seco y soleado y los ingenieros de desarrollo de Porsche, Flegl (responsable de los 917) y Bantle (responsable de los 908) me permitieron amablemente conducir ambos autos durante largo tiempo, a pesar de que era un día muy “aprovechable” luego de que el mal tiempo atrasara sensiblemente los ensayos por ellos previstos.

Hans Herrmann probó durante la mañana un 908/03 por unas pocas vueltas, ante la atenta mirada de personal técnico de Bilstein (amortiguadores) en algunos puntos clave del circuito.

Luego Hans probó el 917  que había arribado al anochecer del día anterior desde la fábrica, y luego de atender algunos detalles, “la bestia” fue puesta a mi disposición.  

Conduciendo el 917

El cockpit me resultó sorprendentemente confortable y de ninguna manera estrecho, con un gran rango de ajuste de la butaca. Hay una selección de la altura de la columna de dirección (el ajuste está facilitado por una junta de goma universal, incorporada a la columna), y hasta tiene un detalle de lujo cual es un ajuste telescópico también.

Aún con el casco puesto no tuve la sensación de poco espacio por encima de mi cabeza. De acuerdo a lo que es normal en un auto de carrera, el volante es bastante grande y tan pronto el auto empezó a moverse comprendí el por qué.

El cockpit es sumamente espartano, los paneles plásticos son ásperos y el instrumental se reduce a lo esencial, cuentarrevoluciones., termómetro de aceite (el cual en un motor refrigerado por aire reemplaza al termómetro de agua) y manómetro de presión de aceite. “Luces de Idiota” se ocupan de cuidar el resto.

La columna de dirección está levemente desviada hacia la línea central del auto y los pedales están ubicados a continuación de las bóvedas que albergan a las grandes ruedas delanteras.

La caja de cambios del 917 ha sido diseñada para albergar a cuatro o cinco marchas, aunque durante este año solo fue utilizada la caja con cuatro marchas. El auto que me tocó conducir fue el chasis 008 perteneciente al Porsche Salzburg Team, el cual tenía caja de cuatro marchas también.

Para evitar cualquier posible error en la selección de los cambios hay un ingenioso sistema consistente en una chapa sobre la posición de la primera marcha que impide que por error al pasar de 2º a 3º, entre en 1º.

En realidad, excepto para mover el auto cuando está parado, prácticamente en éste circuito no existe necesidad de usar la primera marcha. Aun cuando hay una zona estrecha en la que debe circularse a menos de 25 mph, con la segunda marcha es suficiente, lo que habla a las claras de la elasticidad del motor Flat 12.

A pesar de que el motor tuvo tiempo de enfriarse cuando estuvo detenido durante un rato, mientras el auto era atendido, arrancó al primer golpe de llave.

Cerré la puerta (no tiene traba de seguridad como todas las puertas de Porsche y lentamente fui ingresando a la pista sintiendo la sensación de que al auto era tan confortable como uno de calle.

Los autos con mayor relación peso-potencia que conduje (Fórmula 1 de 2,5 litros) tenían alrededor de 300 a 320 hp por tonelada. Los 600 HP del 917 llevan la cifra al doble.  

El trazado del circuito comienza con una bajada sinuosa, que incluye curvas lentas, todas las cuales circulé en segunda. Luego viene una recta corta. Como el motor no estaba suficientemente caliente, tuve una buena excusa para ir con cuidado, y cambié a tercera sin acelerarlo demasiado. Y cuando alcancé la recta larga llegué hasta cuarta de la misma manera.

Después de una vuelta, percibí que el motor tenía suficiente temperatura para acelerarlo. Encaré la última curva lenta en 2º y lo aceleré.

Lo que pasó entonces es digno de ser recordado. Seguramente un automovilista ordinario no puede imaginárselo. El motor hizo “whooooom!”, el auto literalmente dio un salto hacia delante e inmediatamente me urgió a poner la 3º marcha (todo ello en el tiempo en que Ud. lee las primeras tres palabras de esta frase).

En tercera marcha ocurrió lo mismo pero debí cortar dado que la siguiente curva se venía con una velocidad alarmante.

Es fácil calcular que con el motor en su rango de potencia útil, la aceleración en segunda marcha está muy cerca de 1g y lo mas asombroso es que con las grandes cubiertas Firestone de 17” no hay ni señales de patinamiento. Otra cosa susceptible de ser calculada es que asumiendo una aceleración de 0,8g a través de la primera y segunda marchas,  se pueden alcanzar las 100 mph en 5,3 segundos.

Luego de unas pocas vueltas comencé a comprender las cosas y a poder utilizar el total de la potencia hasta los lugares de frenaje. (con un margen de seguridad razonable). Algunas de éstas cosas me las mostró Herrmann  en unas vueltas preliminares que dimos con su Porsche 911S (encontré en esto una gran ayuda en un circuito que no me era para nada familiar). Pronto descubrí que la 4º marcha debía ser usada en varias de las curvas veloces del circuito.

Sorprendentemente el nivel de ruido en la cabina es muy razonable y pese a su fantástica performance el auto no es la bestia infernal que uno podría imaginarse. Verdaderamente mis tiempos de vuelta fueron unos 10 segundos mas lentos de los que el auto podía hacer, pero no quería correr ningún tipo de riesgo. Además, estaba en mi mente el hecho de que habían pasado 10 años desde que había conducido una máquina con la mitad de la performance de un 917. A pesar de todo el auto lucía maravillosamente estable y bien balanceado, transmitiendo una sensación de comportamiento neutro en curvas veloces y una ligera subvirancia (se iba de trompa) solamente en las curvas lentas, a pesar de que siempre hay mas potencia disponible al alcance de la mano ( o del pié derecho) si uno la necesita.

Con las ruedas de 10,5” utilizadas adelante, el auto reacciona muy rápidamente a  cualquier movimiento en la dirección, la cual con una relación 11,4:1 es muy sensible.

Tiene una fuerte acción de retorno especialmente en curvas estrechas y es muy vivaz, aunque sin vicios.

Los frenos requieren cierta fuerza en el pie, pero realmente paran el auto. De hecho, el agarre en la pista es tal, que nunca encontré el punto de bloqueo de los frenos, el cual, para estos anchos y modernos neumáticos, debe corresponder a una desaceleración de unos 1,3-1,4 g.

Casualmente, el auto tenía discos de frenos ventilados de hierro fundido, a pesar de que unos discos de aleación cobre-cromo fueron exitosamente utilizados en los frenos traseros en Daytona (pero no en Sebring, circuito muy exigente para los frenos). Esos costosos discos de cobre-cromo tambien tienen la ventaja de tener un alto coeficiente de fricción, reduciendo la presión necesaria sobre el pedal.

Para reducir el peso no suspendido (todos los pesos que no son soportados por las suspensiones: llantas, neumáticos, etc) los discos son anillos de hierro fundido puestos sobre una maza de titanio a través de un cono de aleación liviana al cual el disco es fijado. El cono de aleación liviana aligera el conjunto en alrededor de 2 libras (obviamente de masa no suspendida) comparado con el disco de una sola pieza. 

Conducir el 917 es una experiencia asombrosa y no hay dudas de que uno debe adaptarse para conducir un auto como este por varias horas en una competencia. No solamente porque requiere una considerable fuerza física sino también porque a este nivel de performance uno no puede relajar su concentración ni por un segundo. Obviamente los problemas de los primeros tiempos fueron corregidos  (los récords de los 917, incluyendo sus victorias en Daytona y Brands Hatch así lo prueban) y el 917 ya no es un auto complicado de manejar.

Es interesante hacer notar que si bien la reducción del factor de anti-dive delantero del 50% al 25%  (porcentaje que tenían los 917 antes de Le Mans el año pasado) y el uso de llantas y cubiertas mas anchas (las llantas pasaron de 9 a 10,5 pulgadas adelante y de 12 a 17 pulgadas atrás) hicieron que el auto sea mas dócil, la mejora en la conducción ha sido originada fundamentalmente en la aerodinamia. El principal factor es la nueva carrocería con forma de cuña pero el endurecimiento de los espirales delanteros también contribuyó a una mejor estabilidad aerodinámica ya que se redujeron las variaciones de incidencia las cuales indirectamente podían provocar el despegue del auto del piso. Ni la geometría ni la configuración de la suspensión fueron modificados.

Conduciendo el 908/03

Luego de un corto tiempo, los 908/03 que habían estado siendo atendidos en boxes, salieron a pista y fui invitado a conducir uno. Este fue el verdadero primer prototipo del nuevo modelo, el cual fue el segundo en ser probado por Hans Herrmann en los ensayos matinales. Ambos autos habían sido llevados a Sicilia en Marzo para las prácticas previas a la Targa Florio pero fueron todavía muy experimentales, con algunos de los tubos de aluminio del chassis cortados o suturados en el empeño por fomentar el alivianado.

Tambien tenían carrocerías ligeramente diferentes, feas y poco acuñadas. Las mismas fueron desarrolladas en el túnel de viento, no con la intención de tener una baja resistencia al aire sino de tener buena carga aerodinámica sin necesidad de spoilers, dimensiones compactas y ligereza en el peso. Estas características eran las adecuadas para un auto diseñado especialmente para circuitos trabados como la Targa Florio y otros, en los que se requiere excepcional maniobrabilidad y agilidad.

A excepción del acople hidráulico (construido como un acople de transmisión de autos y no como un dispositivo de limitación de torque como a menudo se usa en guías de sopladores de aire) incorporado en la guía del ventilador de refrigeración para impedir las fallas por inercia previamente experimentadas, el motor está inalterado desde el año pasado como también lo está la distancia entre ejes, la cual desde 1964 ha sido de 91 pulgadas para todos los modelos de competición de Porsche, incluyendo a los 917!!

Lo cierto es que el auto en su conjunto ha sido considerablemente alivianado y en este momento probablemente tenga un peso alrededor de los 500 kg (1100 lb) o aún menos. A los efectos de mantener las ruedas delanteras pegadas al piso, una nueva caja de velocidades de cinco marchas ha sido colocada, haciendo que el motor deba correrse hacia adelante, provocando que el conductor quede sentado con sus pies a solo una pocas pulgadas del borde delantero de la trompa.

Para la Targa Florio, una cubierta Goodrich “ahorradora de espacio”, montada en una rueda delantera (en una emergencia puede ser montada en una rueda trasera) es colocada a la derecha de la transmisión. Esta es solo una medida precautoria dada la duración y las características de esa competencia, ya que en la actualidad no se exige que los prototipos tengan rueda de auxilio. 

La nueva versión del 908, denominada 908/03 es una evolución del type 909, auto especial para trepadas de montaña, el cual apareció a fines de 1968. El 909 tenía un motor flat 8 de 2 litros completamente diferente, basado en una unidad de Fórmula 1 de 1962. Con el objeto de ganar en ligereza de peso, los discos de freno de hierro fundido son perforados en toda su superficie de trabajo (en la fábrica los llaman "discos gruyere”).  Esto no provoca efectos alarmantes en el accionar de los frenos.

Cubiertas Firestone de 13” son usadas en llantas delanteras de 9,5” (también fueron usadas de 11”) y llantas de 12” atrás. 
En este auto la posición del conductor es mas central que en el 917. 
Las cinco marchas más retroceso, son seleccionadas en tres planos con fuerte acción de devolución de la palanca al centro y con un mecanismo que previene que el conductor en una situación de apuro pase de 5º a 2º marcha en lugar de la 4º marcha.

La terminación del cockpit es espartana con un tablero de instrumentos similar al del 917. Uno puede chequear visualmente el comportamiento de la barra anti-roll, ya que la misma trabaja por encima de la columna de dirección. Esto dá una idea de lo adelantada que es la posición del conductor en este auto

Al tomar el volante de este auto, no pude evitar pensar en el progreso que se realizó en los últimos 10 años, recordando que este Porsche tiene un motor con los mismos tres litros de cilindrada que mi Ferrari “Testa Rossa” ganadora en Le Mans de 1960, pero con el doble de la relación peso-potencia aun cuando los 350-360 HP del motor Porsche estén bastante por debajo del valor que puede tener un tres litros. De hecho, la relación peso-potencia debe estar muy cerca de la del 917, aunque esto no se manifiesta como feroz en el 908 quizás porque el 3 litros no tiene el colosal torque a medio régimen que sí tiene el Flat 12 de 4,5 litros del 917.

El Flat 8 es impresionantemente dócil, pero su potencia aprovechable no aparece antes de las 5500 rpm. Sabiendo que el límite máximo se encuentra en las 8500 rpm puede concluirse en que el rango utilizable es de solo 3000 rpm. (El 917 tiene las mismas medidas de diámetro y carrera de 85 x 66 mm, pero su tapa de cilindros tiene ángulos de válvulas mas estrechos)

Con este auto es necesario hacer mas cambios de marchas, es decir que las cinco son usadas en el transcurso de una vuelta. Debido al fuerte resorte que lleva a la palanca al punto central, me llevó un corto tiempo, dominar la caja de cambios y estar seguro de pasar de 4º a 5º (y no a 3º) cuando efectuaba los cambios ascendentes. Pero una vez que uno “le tomó la mano” el auto se comporta espectacular. Es maravillosamente maniobrable y podría ser “arrojado” a las curvas sin problemas, siendo especialmente buenos en las curvas en S en donde la impresionante reacción a los cambios de dirección fue maravillosa.

Con excepción de la dureza de la palanca de cambios, este es un auto que se conduce fundamentalmente con sensaciones y no con fuerza y la perfecta visibilidad sumada a la muy rápida reacción a los golpes de volante, inspira gran confianza. Aún cuando la aplicación de los frenos no requiere de mucha fuerza, ellos paran al auto sin ningún drama, aunque sean usados al límite. Aplicarle demasiada potencia en una curva cerrada, provocará obviamente que saque la cola, pero es muy fácil corregirla y aprovecharse de la potencia para ayudar al auto a doblar.

Conclusiones

En conclusión, he encontrado que el 908 es un auto mas “humano” que el 917, de alguna manera mas en armonía con el conductor. 
En consecuencia mis tiempos de vuelta fueron mejores con el 908 que con el 917. Siento que he manejado el 908 con mas iniciativa que al 917 aunque también es cierto que con el correr de las vueltas he ido incrementando mis conocimientos sobre los secretos de una pista en la que nunca había conducido verdaderos autos de competición. 

En términos absolutos podría yo pensar que ambos autos son bastante parejos en este circuito mas bien sinuoso, pero estoy seguro de que quedaría absolutamente exhausto luego de conducir realmente rápido un 917 durante una hora, mientras que podría conducir un 908 de la misma manera por el doble del tiempo o más.

En un circuito veloz las cosas deberían ser muy diferentes dado que el 917 K (de cola corta) tendrá probablemente una velocidad máxima de 220 mph, alrededor de 45 mph más rápido que un 908/03. (El 917 L de cola larga especialmente diseñado para Le Mans será 30 mph mas veloz este año).

Aún cuando no tuve tiempo de disfrutar lo suficiente aquellos dos Porsches, estoy muy agradecido a los responsables de fábrica por haberme otorgado la oportunidad de confirmar una de mis convicciones sobre un importante punto de la historia del deporte motor: el disparate ampliamente generalizado que significa la creencia de que el famoso auto de carreras Auto-Union de 1934-37 (diseñado por Ferdinand Porsche Sr.) era muy difícil de conducir debido a su muy adelantada posición de manejo.

Mi opinión personal ha sido siempre que los factores que intervienen en el mal comportamiento de un auto, las dificultades para conducirlo, los vicios de sobrevirancia y pobre estabilidad en línea recta deben ser atribuidos a la considerable predominancia de peso en el tren trasero, ruedas angostas, suspensión trasera de eje oscilante con comba estática positiva y considerables variaciones de comba y convergencia del auto y no a la posición de manejo adelantada, la cual realmente no tiene nada que ver con esto.

Paul Frère
Revista Motor
23 de Mayo de 1970