El Porsche 962C ha sido un modelo exitoso en la historia de Porsche. Triunfador en las ediciones 1986 y 87 de la 24 horas de Le Mans, este auto contaba con un motor de 6 cilindros y dos turbos, con lo cual su potencia llegaba a los 800 HP. Casi 25 años después de la época de plena vigencia de los Porsche 917, la revista alemana Auto Motor und Sport consideró, con buen criterio, interesante comparar ambos modelos. Los detalles y conclusiones, en la nota transcripta a continuación.

NOTA APARECIDA EN DEL 25 DE OCT.DE 1986
917 vs. 962C  "En el Espejo del Tiempo"

Comparación entre dos generaciones de autos de carrera: Porsche 917 vs. Porsche 962C

Los autos a comparar han sido diseñados y construidos según dos conceptos bastante diferentes. El 917 con estructura tubular y motor de 12 cilindros normalmente aspirado, el 962C con estructura monocasco y motor de 6 cilindros con dos turbocompresores.

El Porsche 917 era conocido como "el auto de serie de 5 litros de cilindrada". Para poder competir, la Federación Internacional del Automóvil (F.I.A.) debía homologarlo, y para ello era necesaria la previa construcción de 25 ejemplares en orden de marcha. El reglamento exigía además un peso mínimo de 800 kg. y un tanque de combustible con una capacidad máxima de 140 litros. Y también había exigencias un tanto curiosas, como la de la obligación de destinar un asiento al lado del piloto, la de llevar rueda de auxilio y la de disponer de un compartimiento de equipajes. Aunque para cumplimentar esto último hubo una salvedad: podían destinarse dos compartimientos de 60x40x20 cm. en cualquier lugar.

Cierta liberalización de la reglamentación se produjo paulatinamente hasta el día de hoy (1986). El Porsche 962C que el Reglamento define como Sport Prototipo, fue concebido exclusivamente para competir. Todavía está vigente la obligación de llevar un asiento plástico al lado de la butaca del piloto. Además, el actual Porsche debe tener 50 kilogramos más de peso mínimo y otro hándicap: el consumo no debe superar los 510 litros para 1000 kilómetros.

A primera vista hay entre los dos autos un paralelo óptico. Ambos tienen la clásica silueta agresiva de los autos sport, con formas redondeadas y ruedas delanteras semiocultas, una cabina similar a la carlinga de un caza de combate y detrás de ella la cubierta plástica alargada del compartimiento del motor, que finalmente culmina en un ala que forma parte de la cola.

Sin embargo los números aerodinámicos dan cuenta de la magnitud del engaño que significa la primera vista. Una vez afectados por el viento los dos mundos de las construcciones se separan. Una investigación de Porsche determinó que a 230 km/h, la fuerza de la deriva del 962C alcanzó ya la orden de la magnitud del peso muerto (cerca de 950 kilogramos, incluyendo tanque lleno más pilotos). Para los viejos 917 es necesaria una velocidad de 300 km/h para lograr una fuerza de deriva que corresponde a su peso. El 962C domina aceleraciones transversales (2,5g) y en el Paul Ricard francés baja en cuatro segundos el tiempo del 917. Pero no debe olvidarse que el 917 jamás entró a un túnel de viento con su modelo en escala real.

Como era norma e el diseño y construcción de todos los Porsche deportivos, el primer paso obligado fue cumplido también en el caso de los 917: analizar la aerodinámica en un modelo 1:5 para mas tarde hacer lo propio con los modelos a escala real. Los especialistas en aerodinámica de Porsche, no eran de ninguna manera inexpertos en aquellos tiempos. Ellos dotaron a los 917 de alerones móviles cuya posición dependía del movimiento de las ruedas. La F.I.A rápidamente prohibió esos alerones móviles.

El secreto detrás de los sensacionales valores aerodinámicos del 962C es llamado simplemente "efecto suelo". La Fórmula 1 inició esa revolución con los llamados "wing cars". Con el efecto suelo se produce debajo del auto una presión negativa la cual succiona al auto hacia el piso.

El revolucionario efecto era en el caso Porsche sin embargo algo más complejo. Finalmente la FISA decidió, tal como lo hizo en la Fórmula 1, sofocar el germen, prohibiendo los adminículos aerodinámicos que posibilitaban el efecto suelo.

Aun cumpliendo la nueva normativa de la FISA el efecto deseado sin embargo se siguió alcanzando aunque parcialmente. El viento fue dirigido hábilmente a través de dos canales por debajo del auto.

El "efecto suelo" provoca fuerzas extra no solo hacia abajo sino también hacia arriba. Por lo tanto es lógico deducir que el resorte debe soportar importantes valores a la expansión. En el caso del 962C este valor puede llegar a ser de hasta 220 Newton/milímetros. El viejo Porsche 917 no posee valores tan "duros", sino que llegaban a un tercio del mencionado y por ende no reacciona tan rápido a cada movimiento del volante.

Un viejo principio de Porsche dice: Un auto puede ser maniobrable en la medida en que sea sensible a las modificaciones que se efectúen en su chassis. El primer paso en esta dirección: un chassis sólido, rígido. El Porsche 917 tiene estructura tubular de aluminio cuyo peso total es de 47 kilogramos. La estructura es además multipropósito ya que los tubos, además de resistir los esfuerzos que les son propios, son aprovechados también como conductos para el aceite que se refrigera en el radiador delantero, ahorrándose el peso de las cañerías externas. 

Hablemos de la seguridad. Los amplios rectángulos laterales ofrecen el espacio apropiado para tanques de combustible. El lugar no es demasiado seguro, pero hay que tener en cuenta que el tema seguridad no era fundamental en 1969. Hans Mezger, hoy (1986) diseñador del motor Porsche de Fórmula 1, admite haber tenido una global responsabilidad en el proyecto 917. En la Revista "Automobiltechnischen" escribió: "todos los autos de hoy en día poseen cinturones de seguridad, los cuales son utilizados por la mayoría de los pilotos"

El chassis del Porsche 917 fué en su tiempo un buen trabajo técnico. Una investigación de Porsche lo certifica hoy. Sin embargo comparando los valores con los del 962C tenemos lo siguiente: la estructura tubular del 917 tiene una rigidez torsional de aproximadamente 5000 a 6000 Newton/grado. La rigidez torsional del monocasco del 962C es de 20000 Newton/grado. El programa actual de Porsche contempla el uso de estructuras monocasco que son calculadas según un complicado modelo y cargadas luego en una máquina que proporciona la curva de torsión ante los esfuerzos.

El monocasco no solo posee rigidez torsional; es tambien seguro y protege las piernas del piloto.

Dada que la reglamentación de las competencias obliga a restringirse a un consumo tope de combustible, los esfuerzos por lograr eficiencia son ingentes. El 6 cilindros de Porsche que equipa en la actualidad a los autos de competencia tiene un sistema de inyección electrónico de baja presión Bosch, además de un diseño de tapa de cilindros con cámaras de combustión de gran eficiencia y con cuatro válvulas por cilindro, refrigeradas por agua. Lo último es el tres litros con refrigeración por agua y un grado óptimo de consumo específico de 190 gramos por HP.

El 12 cilindros de los viejos 917 no consumían combustible en exceso. Manfred Kremer recuerda que en la última disputa de Le Mans 1981 en la que participó un 917, el consumo era de solamente entre 42 y 44 litros por cada 100 kilometros. Su Porsche 917 es una réplica, construída según planos originales y con materiales originales. Solamente la carrocería ha experimentado unos pocos retoques como el spoiler posterior. Kremer expresó: "de todo lo original del auto, lo más importante es el motor de 12 cilindros".

El 12 cilindros del 917 y una vista de la trompa.

El doce cilindros no solamente ofrece un sonido incomparable. Sus virtudes son destacables.  Por ejemplo, en el mecanismo impulsor central mediante dos engranajes conectados al eje de salida  que conduce al embrague, los mismos dientes nunca frotan unos con otros, dado que las ruedas de engranaje tienen distinto número de dientes (32 y 31). La pérdida del esfuerzo de torsión está en el orden del tres por ciento. La pérdida de potencia producida por el soplador es de aproximadamente 17 HP.

	La silueta del 917.
	El Porsche 962 C  El aire que pasa por debajo del auto genera una presión negativa que "chupa" al auto hacia el suelo.
	Vista trasera de ambos autos: a la izq. el 917 y a la derecha el 962C.

Con sus 5 litros de cilindrada el 917 tenía algo más de 600 HP mientras participó en el Campeonato Mundial de Marcas. Luego en 1972/73 para su participación en CanAm, el motor fue dotado de un turbo que le permitió superar los 1000 HP. Hubo una versión de motor de 16 cilindros que nunca superó la etapa de pruebas.

Porsche 917: el 12 cilindros de 600 HP

La regulación de la F.I.A. limita la consumición de combustible solamente para la carrera. En los entrenamientos y clasificación, la mayoría de los equipos utilizan por lo tanto motores especiales.

El Porsche 962C tiene 3.2 litros y desarrolla una potencia de 800 HP. Quien se siente al volante de un 962C teniendo en mente esta potencia, puede que se sienta defraudado, ya que acelerándolo con suavidad uno podría usarlo para ir al supermercado. Quien piense en comprarse un viejo 917 debería pensar en agregar un compartimiento para el equipaje.

Von Bernd Ostmann 

Volver a Notas Destacadas

MENU

Webmaster IngeWeb