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 ADIOS A LOS MONSTRUOS 

 

En 1968 entró en vigencia un cambio reglamentario en el Campeonato Mundial de Marcas bajo el cual durante cuatro años vieron la luz increíbles prototipos de competición que maravillaron a los automovilistas de todo el mundo. Luego de esos cuatro años un nuevo cambio en el reglamento hizo desaparecer a los monstruos quienes pese a no poder seguir corriendo, dejaron su marca indeleble en la historia del automovilismo deportivo mundial. 

La revista argentina "Automundo" (hoy desaparecida), en su Nº 332 del 28 de Setiembre de 1971 publicó una nota referida a éste tema, bajo el título "Adiós a los Monstruos".

A continuación, se transcribe textualmente dicha crónica:

ADIOS A LOS MONSTRUOS

A partir del primero de enero próximo comenzará a regir la nueva reglamentación para el Campeonato Mundial de Marcas, que prohíbe la participación en el torneo de autos de más de 3000 cc.  Se llega así al final de un ciclo que empezó en 1968; un ciclo que estuvo signado bajo el común denominador de Porsche. Balance y estadísticas de esos cuatro años que, si bien comenzaron con encendidas polémicas, sin duda quedaron grabados nítidamente en la historia de la especialidad.

Cuando a mediados de 1967 la Federación Internacional del Automóvil (F.I.A.) anunció que había decidido modificar las reglamentaciones atinentes a las categorías Sport Prototipo, Sport y Gran Turismo, el Campeonato Mundial de Marcas quedó al borde de la crisis más grande de su historia.

Muchas fueron las voces de protesta que se alzaron entonces en contra de la decisión. No era para menos; de un plumazo (para la mayoría, arbitrario) la F.I.A. prohibió los vehículos de gran cilindrada, estableciendo que los Sport podrían llegar a cinco litros, pero con una producción mínima de 50 unidades anuales (luego ésta cifra bajaría a 25), mientras que los Sport Prototipos (SP) no debían pasar los 3000 cc.  Sólo los GT podrían utilizar motores de gran desplazamiento (hasta 7000 cc.), pero estos nunca participaron en forma masiva en el torneo.

Para las empresas fabricantes de automóviles de competición y asiduas participantes del campeonato, los cambios implicaban renovar totalmente el plantel de máquinas disponibles. Para los organizadores de carreras, las modificaciones reducían el parque rodante de la especialidad a niveles peligrosos, que ponían en duda, de antemano, el éxito de sus carreras.

Ford y Chaparral anunciaron su retiro y lo hicieron; Ferrari hizo lo propio pero, como siempre, no cumplió. Empero, con sólo dos puntos obtenidos durante 1968, el Mago de Maranello aún debe estar arrepentido de haber seguido corriendo.

Sin los tres principales animadores de los últimos años, el espectáculo, tal como preveían los clubes realizadores de carreras puntables, se redujo notablemente. Al mismo tiempo, comenzaron a darse ciertas incongruencias, como lo fué que el Campeón Mundial de 1968 fuera un auto Sport (Ford GT40) cuando la lógica indicaba que lo más depurado de la técnica mundial en la materia debía ser un prototipo. 

Porsche, que fué escolta de la marca estadounidense en los números aunque no en realidad (sumo más puntos en el cómputo total), tampoco dispuso al principio de un auténtico prototipo, sino de un modesto vehículo de 2.200 cc que le alcanzó para ganar las dos primeras carreras del año. Dentro de tamaño desorden, fue , fué logico que no se apreciara un incremento técnico en los automóviles. 

Ford GT 40

En realidad, era prácticamente imposible lograrlo: los "monstruos" de 7 litros de 1967 (Ford Mark IV, Chaparral) ya lo habían mostrado casi todo y sería muy difícil superarlos.

De todas formas, a partir de 1969, cuando la estabilidad reglamentaria permitió a los constructores delinear con mayor tranquilidad sus planes, pudieron advertirse marcados progresos. Apareció el Porsche 908, Ferrari puso en escena su primer 312P, Alfa Romeo depuró su modelo 33 presentado el año anterior y Matra ingresó en el Campeonato Mundial de Marcas tratando de repetir sus éxitos en monoplazas.

En realidad, ninguna de ellas logró ni siquiera un mediano éxito en su gestión, a excepción de la marca alemana, que inició así un dominio, que se prolongaría hasta éste año (1971), en que el reglamento puesto en vigencia en 1968 caduca para dejar paso a nuevas regulaciones.

Si bien posteriormente Porsche logró homologar como Sport su modelo 917 (para entonces el requerimiento de la F.I.A. había bajado a una producción de 25 unidades anuales, contra las primitivas), el 908 puede ser considerado como el producto más equilibrado de éstos cuatro últimos años.

El producto más equilibrado del período 1968/1971 fue, sin duda, el Porsche 908. Un derivado del mismo, el 908/03, representa tal vez lo más perfecto visto en el ciclo que culminó éste año (1971).

Más perfecto aún aparece el 908/03; vehículo utilizado por Porsche durante 1970 y 1971 para correr exclusivamente en los 1000 km. de Nürburgring y en la Targa Florio, las dos carreras que transitan por circuitos trabados.

Claro que toda la gama Porsche utilizada en los últimos torneos fué un alarde de perfección técnica y poderío. Contra sus autos, poco y nada pudieron hacer los rivales. La organización de sus equipos y la resistencia mecánica de los autos fueron sus armas año tras año. Hubo máquinas más veloces, pero nunca fueron capaces de sostener un ritmo elevado durante la totalidad del recorrido de las dilatadas carreras puntables por el Mundial de marcas.

Empero, si bien Porsche comenzó a hacer gala de su superioridad desde los albores de la nueva fórmula, hubo un escollo que le costó superar: las 24 Hs. de Le Mans. Tanto en 1968, como en 1969, la tradicional y codiciadad carrera francesa quedó en manos de Ford, gracias al bien regenteado equipo de John Wyer. 

Tal vez el hombre más importante de éstos cuatro años: John Wyer.

Sus equipos ganaron los campeonatos en 1968, 1970 y 1971 y las 24 Hs. de Le Mans en 1968 y 1969 contribuyendo al éxito en ésta carrera en 1970 y 1971.

Para 1970, la marca germana decidió que no podía perder nuevamente en Le Mans; para ello, siguió el camino más práctico: contrató a Wyer como Director Técnico. Los resultados están a la vista: Porsche se erigió en ganador de la prueba en los dos últimos años.

1000 km. de Monza 1970

En ése entonces, la lucha Porsche-Ferrari alcanzaba su punto máximo. Los nuevos monstruos atrajeron multitudes

 

 

Para entonces, los alemanes ya contaban con el poderoso 917, máquina a la que Ferrari opuso su no menos potente 512.

Porsche 917 Ferrari 512

Así el torneo quedó reducido una vez más a un duelo mano a mano entre dos marcas. desde la incursión de Ford en el torneo, la lucha fué Ferrari vs. Ford. En 1968 y 1969, el duelo fué Porsche vs. Ford y a partir de 1970 Porsche vs. ferrari, aunque en 1971 Alfa Romeo se intercaló entre ambas, logrando el título de subcampeón mundial.

Desde la implementación de la nueva reglamentación hasta el presente (1971), se asistió a un progreso ininterrumpido de Alfa Romeo. El camino ascendente culminó éste año, con el 33/3, clasificado subcampeón mundial. 

Fué en 1970 cuando el torneo logró nuevamente atraer el interés masivo de público. El choque entre los "monstruos" 917 y 512 se constituyó en imán para las multitudes, colocando al torneo en el lugar siempre deseado por los organizadores. Las grandes potencias (500 HP plus) hicieron aguzar el ingenio, dejando en el olvido a los Ford y Chaparral de mediados de la década del sesenta.

El binomio más exitoso de los últimos cuatro años. Siffert-redman ganaron ocho carreras corriendo juntos. Quedarán como una de las parejas más brillantes de la historia del Campeonato Mundial de Marcas.

Pero en 1971, éstos "monstruos" de 5 litros también dejarán la escena. Sin embargo, no hubo quejas ésta vez. El cambio fué anunciado con la suficiente antelación como para que todos planearan con tiempo sus pasos futuros.

Claro que , como siempre, alguien desaparecerá de la lucha y ese alguien será tal vez Porsche.

Por el momento, el éxito que acompañará a los campeonatos venideros es una incógnita. No obstante, se presume que la limitación en la cilindrada máxima de los vehículos participantes a tres litros permitirá que un mayor número de marcas se coloquen en condiciones más parejas, brindando mejores espectáculos. Los próximos 1000 km. de Buenos Aires tendrán la primera palabra al respecto; aunque difícilmente para esa carrera puedan verse en acción a todos los autos que animarán el torneo. Una cosa sí ya está decidida y es que los poderosos exponentes de gran cilindrada desaparecerán definitivamente del panorama internacional.

El adiós a los "monstruos" esta vez es definitivo.

 

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