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Una crónica resumida de la historia del Porsche 917 apareció bajo el título "El Monstruo Inolvidable" y la firma de Gustavo C. Arsuaga en la revista argentina Corsa, número 1783 de Octubre de 2000. Sugiero visitar el Website de la Revista A continuación, se transcribe textualmente dicha crónica: EL MONSTRUO INOLVIDABLE Ante el nuevo reglamento de la CSI para 1969, Porsche presentaba el 917, un prototipo de impresionante aspecto con un motor de doce cilindros opuestos refrigerados por aire y 570 HP. Con él obtuvieron su esperada primera victoria en Le Mans, dominaron el Campeonato Mundial de Marcas de 1970 y 1971 y la Copa Can-Am en 1972 y 1973, además del torneo Interserie, y volvieron a poner la tecnología alemana en la cumbre. La elección era construir un nuevo prototipo de acuerdo al reciente reglamento de la Comisión Deportiva Internacional (CSI) de la Federación Internacional del Automóvil, encargada por entonces de la actividad deportiva automovilística. Porsche ya competía con éxito en GT y SP con el 911, el 910 (ó carrera 6) y el 908; y si bien consiguió en 1969 vencer a Ferrari, Ford y Chaparral con un sport de menor cilindrada, todavía le restaba ganar las 24 Hs. de Le Mans, una meta largamente anhelada por la marca. LOS PADRES DE LA CRIATURA El Proyecto 917 tuvo en Ferry Porsche a su inspirador, quien autorizó a su grupo de investigadores el diseño y construcción de un motor de doce cilindros opuestos, basado en el ocho cilindros del 908, al que en los planos se le adjudicaba una potencia teórica extraordinaria, muy por encima de las pautas de la época. El proyecto estuvo a cargo del ingeniero Ferdinand Piech (hoy presidente de Volkswagen), quien a mediados de 1968 comenzó el proyecto que estuvo listo a principios del año siguiente. El nuevo reglamento de Sport establecía una reducción de cilindrada de siete a cinco litros, de acuerdo al Grupo 4, y exigía un mínimo de 25 ejemplares construídos. Para Porsche, alistar un auto para la categoría de siete litros resultaba muy oneroso y complejo, y tampoco contaba con un modelo base para hacer un desarrollo relativamente económico. La homologación del 917 fue la oportunidad de Porsche y el auto estaba construido seis meses despues de iniciado el diseño. EL MONSTRUO BLANCO Tanto el chasis como el motor eran similares al 908, pero de mayores dimensiones. El bastidor era multitubular con caños de sección circular de aleación. Los componentes eran secretos y sólo tuvo acceso a esa información la CSI para la homologación. El motor, como el del 908, era un ocho cilindros opuestos de 3000 cm3, tenía adicionado "medio impulsor" más, por lo que resultaba en un doce cilindros, cuya primera versión era de 4500 cm3, un 50% más de potencia. El nuevo propulsor era otro flat (boxer), en el que se mantenían las mismas medidas internas a las del motor anterior, de probada eficacia. Así este boxer pesaba 239 kilos con 4.494 cm3 de cilindrada y una potencia de 550/560 HP a 8300 rpm. Además, por su tamaño, la ubicación del motor era diferente y la posición del piloto estaba mas adelantada.
El 917 fue exhibido totalmente blanco en el Salón de Ginebra de 1969, y resultó ser la mayor atracción.
Las primeras pruebas se hicieron en Le Mans con el alemán Rolf Stommelen, quien con un 917 de fábrica redujo el récord vigente en más de cinco segundos. Sin embargo, a pesar de los alerones traseros que funcionaban en relación a la suspensión trasera - como en el 908/2 -, el 917 era muy inestable, defecto agravado por la gran potencia del motor y por la alta velocidad desarrollada.
El debut fue en los 1000 Kilómetros de Spa, donde Joseph Siffert, piloto oficial de la marca, prefirió competir con el 908, luego de probar el 917. Trascendió que el suizo afirmó que jamás había conducido un auto más indocil que el 917. De tal manera, el flamante modelo debutó allí en manos de Mitter-Schutz, pero duraría sólo una vuelta por rotura de un resorte de válvulas. En los 1000 Kilómetros de Nürburgring, el único 917 fue el de David Piper-Frank Gardner, donde apena fué octavo. Para las 24 Hs. de Le Mans, Porsche alineó tres 917 (dos "cola larga" y dos 908). Dos alemanes y dos ingleses se animaron a probar y desarrollar el peligroso prototipo y llevarlo a 370 km/h; el tercero fué para el millonario inglés John Woolfe, quien lo compartió con Herbert Linge. Stommelen logra la pole con nuevo récord, y los dos 917 tomaron la punta, pero Woolfe se accidentaba fatalmente y el de Rolf Stommelen-Kurt Ahrens se retrasaba por una pérdida de aceite. después desertaba el segundo 917, de Vic Elford-Richard Attwood.
Stommelen declaró después: "El 917 de primera generación era difícil de manejar. A veces en las rectas venía lanzado y el auto se iba de un lado a otro. Para acomodarlo tenía que levantar un segundo el pie del acelerador y volver a pisarlo". En los 1000 Kilómetros de Österreich llegaba el primer triunfo, logrado por Siffert-Ahrens en Zeltweg, sobre el Lola T70 de Bonnier-Müller, mientras otro 917, de Redman-Attwood, fue tercero en esa competencia. TEMPORADA 1970 Para 1970 Porsche decide correr mediante dos equipos privados con asistencia oficial: El de John Wyer y el Team Salzburg. Más adelante se agregaría el Martini Racing. La solución a la cuestión de la tenida sería resuelta por un ingeniero inglés contratado por Wyer, John Horsman. Mientras en la fábrica buscaban mejorar la aerodinámica, Horsman les cortó la cola. De ésta manera el 917 tiene menor peso, mayor carga en el tren delantero y resulta más maniobrable. Siffert logra mejores tiempos con el auto así como recomendaba la fábrica. Finalmente, Porsche acepta las modificaciones y las vuelca en todos los autos.
El único rival que acepta el reto es Ferrari, que alista sus también famosas 512S. En las 24 Horas de Daytona, los 917 del team Wyer hacen el "uno-dos" con Pedro Rodriguez-Leo Kinnunen y Siffert-Redman.
La mejor Ferrari quedaba tercera. El Campeonato continúa con las 12 Horas de Sebring, y allí gana un auto del Cavallino. A partir de la serie europea los Porsche arrasan con casi todas las carreras, incluidas la Targa Florio y los 1000 Kilómetros de Nürburgring, y utilizan los Porsche 908/3, más adecuados a caminos sinuosos. Para los 1000 Kilómetros de Monza se presenta con un motor mas grande y con más potencia que llega a 600 HP. El gran desafío de los 917 era Le Mans, donde ocho Porsche enfrentan a once Ferrari. Allí se alistan varios ejemplares "Langheck" (cola larga), pero el vencedor sería el de Herrmann-Attwood del team Salzburg, de 4,5 litros y cola corta.
En ésta edición participó Steve McQueen, quien llevaría al cine la histórica edición del primer triunfo de Porsche en La Sarthe. (La película se llama "24 Hs de Le Mans") En la siguiente competencia y a pesar de llevar una enorme ventaja, dos 917 del mismo equipo, conducidos por Siffert y Rodríguez, se trenzan en una lucha espectacular que las órdenes de boxes no pueden detener. La victoria es para el mexicano Rodríguez, y Porsche ya se adjudicaba su segundo Campeonato de Marcas consecutivo. TEMPORADA 1971 La temporada de 1971 se inicia en los 1000 Km. de Buenos Aires, donde los 917 comenzaron su segunda temporada con otro soberbio "uno-dos". Triunfaron los Gulf-Porsche de Joseph Siffert-Derek Bell sobre Pedro Rodríguez-Jackie Oliver. Los 917 sólo fueron inquietados por la Ferrari 312P de Ignazio Giunti y Arturo Merzario, pero el primero sufrió un accidente que le costó la vida.
El dominio de Porsche siguió a lo largo de la temporada; en abril recibirían otro aumento de potencia que llegaría a 630 HP. En Brands Hatch, las 312P hacen mejores tiempos que los Porsche pero rompen en carrera, donde también abandonan los Porsche y se imponen los Alfa Romeo 33/3. Porsche triunfa otra vez en Monza y Spa, donde Siffert marca el récord de vuelta ¡a 260 km/h! y para la Targa y Nürburgring vuelven a emplear los 908/3. En Le Mans hubo un masivo abandono de 917 y gana un "cola corta con aletas laterales", el de Helmut Marko y Gijs Van Lennep (Martini) a un promedio de 222,300 km/h, jamás superado. En Zeltweg, Pedro Rodríguez gana la que sería su mejor carrera. Tras perder tres vueltas por problema eléctricos, vuelve a la pista bajo la lluvia para derrotar a los Alfa Romeo. Irónicamente Rodríguez muere quince días después en Norisring, en una poco trascendente carrera de la Interserie, a bordo de una Ferrari 512, el mismo auto al que sobre un 917 ayudó a derrotar tantas veces.
En 1971 Porsche vuelve a consagrarse Campeón Mundial de Marcas, con una superioridad avasallante y tras casi rozar los ¡400 Km/h de velocidad! en la larga recta de Les Hunaudieres, en Le Mans y durante la noche!. HABIA QUE PARARLO! Entonces la CSI volvió a restringir la cilindrada de los Sport, esta vez a 3000 cm3. Sin embargo, varios de ellos sufrieron el corte de sus techos, fueron alivianados, equipados con doble turbo y llevados a la Copa Can-Am, donde ganaron los títulos de 1972 y 1973.
De todos modos, los magníficos 917, de los que se construyeron 43 ejemplares, ya habían pasado a ser entonces una leyenda. Gustavo C. Arsuaga Fotos: Archivo CORSA Ilustración: Pedro Chiappe
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