LOS HOMBRES

 

 Ermanno Cuoghi 

Jefe de Mecánicos del John Wyer-Gulf-Porsche


David Yorke y Ermanno Cuoghi

 

Nota de la Revista AutoCapital (Enero 1994)

ERMANNO CUOGHI: BENDITA LA CHAPA

Su biógrafo oficial, el británico Jeremy Walton lo ha definido como un “mago afinador de autos de Gran Premio”.

A Ermanno Cuoghi, nacido en la ciudad de Módena el 5 de Mayo de 1935 le gusta ser llamado simplemente “mecánico de carreras”.

Por 6 años, desde 1972 a 1977 inclusive, ha estado en Ferrari, primero con el invencible Sport 312PB y después con los Fórmula 1.

Por 6 años, desde 1974 a 1979 inclusive, ha sido el mecánico de confianza de Niki Lauda, que de Maranello se lo llevó con él a Brabham.

A principios de la década de los '90, Ermanno fue Director Técnico del Equipo Venturini Racing de la Fórmula 3 Italiana, que tenía como pilotos a Favero, Angelelli, Papis, Galli y Stefani

Pero antes de todo eso, Ermanno ha sido el Jefe de Mecánicos del Team Gulf de John Wyer en 1970 y 1971, con los Porsche 917.

 

Dice Ermanno:

En John Wyer me ocupaba de los chasis y las cajas de cambio, poco de los motores, pero fundamentalmente coordinaba el trabajo del equipo de mecánicos. 

A Inglaterra arribé por casualidad.

En Italia había sido mozo de hotel, encargado de los quesos y lavamáquinas. Pero vivía a 50 metros de Stanguellini y así fui atrapado por los autos de carrera. Allí el banco de pruebas de motores funcionaba permanentemente, era imposible permanecer insensible a aquellas sensaciones. Comencé como aprendiz. 

En 1959 llegó a Italia Tony Settember, un americano con la locura en las venas: compró dos Fórmula Junior, un Lotus y un Cooper y me encargó la asistencia. En 1961 le propuse que participara en la Fórmula 1: compró una escudería inglesa en problemas y la rebautizó Scirocco Team. Me mudé a Londres,  y a finales de 1963, cuando el dinero se terminó, había aprendido de los ingleses lo que sería mi pasaporte para el futuro. 

Volví con Stanguellini donde conocí a Carrol Shelby, quien me llevó a Inglaterra de nuevo, esta vez para construir el GT40.

Era 1964, apenas llegué conocí a John Wyer y cuatro semanas después trabajaba en el taller de Slough (base central de John Wyer Automotive)  al lado de donde Eric Broadley preparaba su Lola.

Hacíamos todo allí, desde la caja de cambios hasta la carrocería. Éramos unas 40 personas, muchos de los cuales ya habían trabajado con Wyer en los Aston Martin.  

Wyer era el factotum de la organización. Encontraba quien quisiera invertir y también hacía de Director Deportivo. Sobre todo era el hombre al que pedirle una solución en cualquier momento. Era una especie de Enzo Ferrari. Era tan preciso que parecía un general. Pero cuando nos quedábamos tarde en la noche a seguir trabajando en los autos, nos llevaba con su esposa quien nos convidaba té con masas. 

De los 917 comenzamos a sentir hablar a inicios de 1969. En ese momento corríamos con los Mirage sponsorizados por Gulf, y ni siquiera nos imaginábamos que al año siguiente seríamos la escuadra oficial de Porsche en el Campeonato Mundial de Marcas. 

Recuerdo que en Le Mans los nuevos 917 eran muy inestables a alta velocidad. Los alemanes querían superar los 400 km/h de velocidad y habían creado una carrocería aerodinámica pensada solamente para obtener la mayor velocidad en la recta. 

El primer contacto directo con el auto lo tuvo Brian Redman quien lo probó en la pista de pruebas de Porsche en Weissach. Volvió desilusionado y pesimista: el 917 no lo convencía. 

John Wyer decidió que el ingeniero John Horsman, el director deportivo David Yorke y dos mecánicos participaran de las pruebas que Porsche tenía programadas en Octubre en Zeltweg. Yo era uno de aquellos dos mecánicos.

Cuando llegamos a los ensayos supimos que se trataba de un test comparativo: se probó largamente un 917 de cola larga, uno de cola corta y un Can Am (Ermanno se refiere a un 917PA, auto con el que Siffert participo en 1969 en la serie americana).

Redman dijo que el de Can Am era el menos impresionante de los tres, mientras que los otros 917 asustaban con su impresionante velocidad. Controlamos todo y volvimos a controlar: la mecánica (chasis, suspensiones y motor) era idéntica. Coincidimos enseguida en que el problema era aerodinámico. Había que hacer algo!  

Tomamos dos piezas de chapa de dos metros por uno, y la montamos sobre la parte posterior, de modo de unir en línea recta el habitáculo con el alerón posterior. Hicimos un deflector sobre el motor cosa de asegurar la entrada de aire fresco al mismo. Redman bajó su tiempo en dos segundos y dijo: “ahora si puedo conducirlo”.

Estábamos satisfechos: habíamos perdido un poco de penetración aerodinámica pero ahora al menos el 917 se mantenía sobre la pista.

A continuación, una serie de 3 fotos del chassis 008, uno de los utilizados en el test. Pueden verse las soluciones aerodinámicas provisorias incorporadas en la parte trasera del auto. (Click sobre las fotos para agrandarlas)

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En Porsche eran un tanto escépticos: continuaron probando en el túnel de viento las formas originales destinadas a conseguir velocidad, como también lo hicimos nosotros en Elmira donde podíamos trabajar solo de noche porque de día, el funcionamiento de las cuatro turbinas eléctricas que proveían el viento artificial hubieran privado por completo de energía eléctrica a la pequeña ciudad.

Al final vencimos nosotros: nuestro 917 era mucho mas guiable y versátil. 

La base Porsche era sin embargo de altísima calidad. Para nosotros los mecánicos era como trabajar en el futuro respecto de nuestros adversarios, incluido Ferrari.

Era una mecánica hecha maravillosamente bien.

El motor tenía una forma extraña, era complicadísimo. Pero los técnicos de Weissach siempre sabían la manera de darle mas potencia. La inyección era electrónica multipunto y la carburación se hacía en un momento cuando en Ferrari empleaban una tarde entera.

El titanio era empleado en cantidad.

La caja de cambios era como la de un Fórmula 1 pero sincronizada: los movimientos eran lentos. En la primera carrera puntuable de 1970, en Daytona, Pedro Rodríguez la rompió después de 18 ó 19 horas: en 40 minutos la reparamos sin sustituirla. Y Pedro ganó la carrera.  


 

Siffert se había detenido después de pocas vueltas con el embrague roto. Nuestra experiencia con los Mirage y con los GT40 nos indicaba que el auto debía ser retirado de la carrera. Pero el Ingeniero Ferdinand Piech en el box nos dijo: “Es fácil. Fuerza”. Era cierto.

Todo en el 917 estaba concebido de manera de hacer que la tarea de los mecánicos fuera rápida. Al final Jo se clasificó en el segundo puesto.

El chasis era de una aleación de aluminio y tenía la ventaja de haber sido soldado con la nueva soldadura TIG de derivación aeronáutica. Había tubos de diferentes diámetros y la carrocería plástica estaba solidariamente unida al chasis para aumentar la rigidez estructural.


John Wyer, Ermanno Cuoghi y uno de los pilotos del team en una escena habitual en los pits

Por si el aluminio tendía a romperse o quebrarse, todos los tubos estaban firmemente unidos unos con otros, se les inyectaba aire a presión y mediante un manómetro podía saberse inmediatamente si se había producido una pérdida de presión originada ciertamente por una fisura en la cañería estructural, como realmente ocurrió en una oportunidad en Nürburgring, pero en un 908.

El diseño del chasis era muy complicado sobre todo en la parte anterior. En la parte posterior no había mucho lugar donde poner caños. En realidad el chasis del 917 tenía una particularidad: al montarse en el auto un motor que formaba parte de la estructura, los tubos podían plegarse fácilmente, lo que hacía que trabajar sobre él fuera verdaderamente simple.

Cierto es también que los alemanes así como tenían sus manías, cometían sus errores. Para mejorar el rodamiento de las ruedas delanteras aumentaron el diámetro de los rulemanes. Pero no sustituyeron las mazas centrales que constaban de cuatro pequeños bulones y que soportaban el peso de las ruedas cuando éstas giraban. Conclusión: se rompían a menudo.

En Sebring, que era un aeropuerto convertido en autódromo, las reparábamos cada seis horas y cada nueve horas, los otros. Debido a estas continuas detenciones es que triunfaron Vaccarella-Giunti-Andretti con un Ferrari 512 y privaron de ganar al debutante Steve McQueen.

Los alemanes eran así: a veces se encaprichaban y no combinaban todos los colores.

Piezas de recambio, por ejemplo, no había.

En Le Mans un piloto destruyó un guardabarros delantero en una salida de pista y tuvimos que reconstituirlo a partir de una plancha de chapa, perdiendo un montón de tiempo!

Los de Porsche, estaban convencidos de que en su supermáquina nada podía romperse.

En una oportunidad, también en Sebring, Siffert perdió la paleta del ventilador de refrigeración del motor, la cual sobrevoló una tribuna llena de espectadores: se hubiera podido producir un desastre. El ventilador pesaba seis kilos y giraba a la velocidad del motor al cual estaba fijada mediante solo dos bulones.

Pero el 917 era un gran auto. Igual que quienes lo condujeron.

Ermanno Cuoghi

 

EL LIBRO SOBRE ERMANNO CUOGHI

Jeremy Walton, escribió un libro titulado "RACING MECHANIC", cuya tapa o cobertura es la que se muestra

 

FOTOS DE ERMANNO CUOGHI EN ACCIÓN
(Click sobre las fotos para agrandarlas)

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Monza 1970

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Sebring 1970

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Sebring 1970

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Spa 1970

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Spa 1970

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Watkins Glen 1970

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Watkins Glen 1970

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Watkins Glen 1970

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Watkins Glen 1970

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Daytona 1971

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Daytona 1971

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Daytona 1971

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Daytona 1971

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Monza 1971

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Monza 1971

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Zeltweg 1971

 

ERMANNO CUOGHI HOY

Nuestro permanente y amable colaborador Luc Ghys, nos envió desde Bélgica ésta foto tomada en Zolder en 2003, en la que puede verse a Ermanno con sus bien llevados 68 años, junto a Luc.


Ermanno Cuoghi (a la derecha) acompañado de Luc Ghys en Zolder 2003

Dijo Luc Ghys:
Uno de mis sueños se hizo realidad ayer (25 de Abril de 2003) cuando me encontré con Ermanno Cuoghi en Zolder.

Ermanno fue el Jefe de Mecánicos del equipo John Wyer durante 1970 y 1971 y además una gran persona. Yo estimo mucho a este hombre y en nuestro encuentro, hasta hemos derramado algunas lágrimas mientras hablábamos sobre Pedro Rodríguez.

Ermanno cumplirá los 68 años el próximo mes y actualmente se desempeña como Director Técnico del Adrián Campos Motorsport (Nissan World Series).

El firmó mi libro "Racing Mechanic" de su autoría y yo por mi parte, le regalé una pintura realizada por mi hermano Carlos. El se puso muy contento, casi diría que feliz como un niño, y nos dimos un fuerte abrazo cuando abandonamos el circuito.

Sin dudas, otro día inolvidable para mí... él es una verdadera parte de la leyenda del 917.

 

LA ACTUALIDAD DE ERMANNO CUOGHI

En la actualidad, Ermanno se desempeña como Director Técnico del Equipo Adrián Campos Motorsport que participa en la categoría Telefónica World Series by Nissan

 
ADRIÁN CAMPOS MOTORSPORT

DATOS DEL EQUIPO
Presidente: ADRIÁN CAMPOS SUÑER
Manager: JOSÉ LUIS ALONSO FERNÁNDEZ
Director técnico: ERMANNO CUOGHI
Jefe mecánico: ENRIQUE COLOMINA
Jefe de prensa: ANA ALONSO
Página Web: http://www.adriancampos.com/

SPONSORS COMERCIALES Y TÉCNICOS
Sponsors: LEASE PLAN, LOIS, AUTOPISTA, EL MUNDO, CIRCUIT COMUNITAT VALENCIANA, PROFILTEK, NH.
 

 

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