HISTORIA

 PORSCHE Y LA ETERNA META: LE MANS 


Introducción


En una época en que los autos tuvieron -para muchos- mas forma de auto de carrera que nunca, una inexperta marca alemana inscribió dos raras máquinas para las 24 Hs. de Le Mans 1951. Mientras un auto típico de la época tenía un capot muy largo, un cockpit casi sobre el eje trasero y muchos de ellos eran abiertos, esos dos Porsche cerrados -que esa era la marca- con apariencia de coches de calle pero un poco mas feos, con el clásico ruido de un motor refrigerado por aire y formas aerodinámicas muy distintas, llamaron la atención.

Pero pocos supondrían la importancia que con el tiempo adquiriría ese nombre nuevo en las futuras ediciones de la gran carrera del mundo.

Eso ocurría en 1951. Desde entonces, Porsche mantuvo una fidelidad absoluta a las 24 horas y es por lo tanto la única marca que desde su debut, no se perdió ni una vez la tradicional largada del mes de junio.

Esa circunstancia es también la que influyó en gran medida para la benévola decisión que en 1969 les permitió correr, pese al debatido tema de los alerones móviles (ver La Técnica : Alerones)

Como irónica burla, sin embargo, Le Mans le fue esquiva a la casa de Stuttgart hasta su triunfo absoluto en 1970. En las dos ediciones anteriores a 1970 la victoria se le negó aún cuando a nadie se le hubiera ocurrido vaticinar que ganaría otro auto que no fuera un Porsche.

Pero de cualquier manera, la trayectoria de la marca alemana en Le Mans hasta ese momento era terriblemente importante en la historia del moderno automovilismo de competición, dadas las novedades e innovaciones que siempre presentó, por la seriedad que siempre caracterizó a su actuación y porque la palabra Porsche siempre significó aversión a lo convencional, a lo trivial, y una decidida búsqueda de la perfección técnica y humana.

Repasaremos aquí, año por año, la actuación de la marca en el famoso circuito de La Sarthe.


1951


Una triste jugada de la vida le impidió al genial Ferdinand Porsche ver por primera vez a sus máquinas en Le Mans. El ingeniero había muerto en Stuttgart el 30 de Enero de 1951, justamente el año en que sus productos pensaban debutar en Le Mans. Desde el Más Allá (si lo hay) habrá visto como su hijo Ferry llevaba a Le Mans los dos autitos con motor atrás.

Los dos eran del famoso tipo 356 con motor cuatro cilindros de 1086 cm3., y la decisión de presentarlos había surgido del propio Ferdinand Porsche un año antes, en ocasión del Salón de París de 1950. 

Como primer piloto, Porsche había elegido a Auguste Veuillet, quien recientemente había tomado la representación de la marca en Francia. Veuillet eligió como compañero a otro francés, su amigo Mouche, con quien había corrido Le Mans en 1949 a bordo de un Delage 3 litros, y con el otro auto participaba la pareja integrada por el frances Brunet (hombre de Delahaye) y el alemán Sauerwein.

Un primer golpe de mala fortuna acaeció con el accidente sufrido por un mecánico con uno de los autos de carrera en la autopista Frankfurt-Stuttgart. Posteriormente, en los ensayos de Le Mans, una salida de pista en la rapidísima ese de Maison Blanche destruyó uno de los autos -el de Sauerwein/Brunet- y solo quedó el de Veuillet/Mouche. Con sus 1086 cm3. (4 cilindros de 64 x 73,5 mm.) que erogaban 44 HP a 4000 rpm y sus 680 kg. de peso, este primer 356 alcanzaba los 160 km/h y dio su mejor vuelta al circuito a un promedio de 140,909 km/h, clasificándose finalmente vigésimo a un promedio general de 118,410 km/h. (El auto ganador fue un Jaguar C 3,4 litros conducido por Walker/Whitehead). 


1952: Ahora 3 autos


A las dos cupé de 1100 cm3. que habían corrido el año anterior se unía ahora un 1500 cm3. presentado en el Salón de Frankfurt a fines de 1951 y que había corrido la Marathon de la Route (Liege-Roma-Liege) de ese año. Sobre un 1086 cm3. se encaramaba la pareja alemana integrada por Peter Max Müller y el barón Huschke von Hanstein, quien por primera vez montaba un Porsche oficial, la marca que luego dirigiría por tantos años (se retiró a fines de 1968). 

Sobre el 1500 cm3. la pareja Martin/Picard y sobre el otro 1100 la pareja del año anterior, Veuillet/Mouche. Por supuesto, en las primeras horas el 1500 iba adelante y los dos 1100 realizaban una carrera tan pareja que circulaban 22º y 23º en la clasificación absoluta.

En la hora 12, justo a mitad de carrera, el Porsche de von Hanstein/Müller abandonó por rotura de motor y en la hora 18, el 1500 fue desclasificado por una desafortunada contingencia. El auto padecía de autoencendido, y al entrar a boxes el motor siguió en marcha -contra lo que marca el reglamento- a pesar de haber cortado el contacto su piloto. pero las reglas son realmente inflexibles y la máquina quedó afuera. 

Nuevamente la pareja Veuillet/Mouche quedó sola para defender el honor de Porsche y lo hizo bien, clasificándose con un undécimo puesto absoluto y primero en su clase, a 123,142 km/h de promedio.


1953: El primer motor central


Se presentaron cuatro autos, tres 1488 cm3. y un ya tradicional 1086 a cargo otra vez de Veuillet, pero esta vez con el alemán Müller de coequiper. Los motores en ambos casos eran similares a los del año anterior con pequeñas mejoras, pero los tres autos de litro y medio eran completamente diferentes. A partir de una estructura tubular absolutamente nueva, Porsche instaló por primera vez el motor delante del eje trasero.

El nuevo auto no solo ganó en distribución de pesos, sino que obtuvo una aerodinámica superior y un peso menor. Solo 550 kg. listo para largar, lo que equivalía a una ganancia de 125 kg. sobre el modelo anterior.

Sobre los cuatro autos estaban von Frankenberg-Frère, Glockler-Herrmann (primera aparición sobre un Porsche del conocido Hans), Olivier-Martin y Veuillet-Müller

Con 98 HP y gracias a su aerodinámica los 1500 superaban los 200 km/h.

Oliver-Martin y Veuillet-Müller abandonaron a las 15 y 17 horas de carrera por roturas de motor. Los otros dos 1500, en cambio, prosiguieron una milimétrica carrera (von Hanstein estaba en los boxes como Jefe de Equipo) y terminaron 15º y 16º en la clasificación absoluta a poco mas de 130 km/h de promedio cada uno. En su categoría, resultaron vencedores.  


1954: Mas novedades


Por primera vez Porsche acude a la alternativa de cuatro árboles de levas a la cabeza y una distribución a árboles y piñones (no olvidar que eran motores de 4 cilindros opuestos), principio que desde entonces utilizó Porsche en todos sus autos de carrera y de calle. 

Los tres autos de 1498 cm3. que se presentaron en Le Mans respondían a la denominación de 550 y tambien se alistó un 356 de 1098 cm3. en el cual se alternaban Olivier y Zora Arkus Duntov, el ingeniero de G.M. que un año mas tarde daría nacimiento al Chevrolet Corvette.

Sobre los tres autos de litro y medio se ubicaron Claes-Stasse, Herrmann-Polensky y Glockler-von Frankenberg. Sin embargo, la renovación trajo consigo problemas de dentición y dos autos abandonaron; uno (el de Glockler-von Frankenberg) en la primera hora de carrera, y el otro (Herrmann-Polensky) en la hora 13º. Los dos por la misma falla en la tapa de cilindros.

Claes-Stasse terminaron en el 12º lugar a un promedio de 127,670 km/h y en el 14º lugar se ubicó el siempre confiable Porsche 356 de 1098 cm3. de Olivier-Duntov 


1955: Cada vez más


Ahora, seis autos, cinco 1500 y un 1290 cm3. 

Los pilotos von Frankenberg/vonTrips sobre el RS que terminó quinto a 158,010 km/h de promedio final después de haber recorrido 3792,248 km. Sobre otro RS corrieron Maglioli-Herrmann quienes abandonaron en la hora 16º por rotura de pistón.

Sobre un Carrera 1500 Nathan-Glockler se accidentaron a la novena hora de carrera. Los dos 550 estaban a cargo de Hezemans-De Beaufort, (se quedaron en la hora 7 por fallas de suspensión) y de Storez-Polensky que desertaron al mismo tiempo por problemas de distribución. Resta el fiel 356 1300 cm3. que a cargo de Bourel-Slotine llegó 13º a 118,819 km/h de promedio. 

Una rehabilitación total y un gran tercer puesto en el índice de performance detrás de Jaguar y Aston Martin. Fue sin embargo el año del drama de Pierre Levegh y la deserción masiva, por dicha causa, del imbatible equipo Mercedes Benz.


1956: Aún mejor


El equipo presentó cuatro unidades 550 y dos 356, vale decir, cuatro 1500 y dos 1100 cm3. Excepcional resultó el andar de los 550, de los cuales solo uno -conducido por Gilomen/Riggenberg- abandonó en la octava hora por rotura de motor. El resto se clasificó 4º, 5º y 6º, respectivamente, en una labor increíble. 

Von Frankenberg/Von Trips, Seidel/Gendebien y Glockler/Juhan eran las parejas de pilotos de los tres 550 que terminaron en ese orden. Los dos 1100 terminaron 13º y 18º respectivamente, con Veuillet/Duntov y Olivier/Jeser a los volantes. 


1957: Gracias a los particulares


Esta vez el mejor Porsche no fue plateado sino blanco con franjas azules, colores estadounidenses que correspondían a su dueño y piloto, el norteamericano Hughus, que corrió en pareja con el barón Carel Godin de Beaufort.

Todo el resto de Porsche oficiales abandonó estrepitosamente por causas varias. Hughus/de Beaufort: octavos.


1958: Rehabilitación


Con sólo 1500 cm3. Porsche se atrevió a disputar el triunfo final con los temibles Aston Martin 3 litros. Y poco les faltó para lograrlo.

Jean Behra/Hans Herrmann, mantuvieron en las últimas horas de carrera una interesante lucha con los Aston Martin y Jaguar. El auto con el que intentaron la hazaña tenía 1587 cm3. al igual que el de Von Frankenberg/Storez. Otros tres Porsche participaron pero con motores de 1498 cm3.

Von Frankenberg/Storez abandonaron en la novena hora de carrera por un accidente, pero los otros tres, Frère/Barth, de Beaufort/Linge y Kerguen/Dewez se clasificaron respectivamente 4º, 5º y 10º.

Behra/Herrmann promediaron al cabo de las 24 horas 162,902 km/h.


1959: Un año fatal


Lamentable. Todos abandonaron. 

Los seis Porsche (4 RSK y dos RS) abandonaron uno tras otro por fallas que respondieron a embrague (Bonnier/Von Trips), válvulas (Herrmann/Maglioli en la hora 6), caja de velocidades (Barth/Seidel en la hora 14), embrague nuevamente en la máquina de Kerguen/Lacaze (hora 20), cigüeñal en la que conducían de Beaufort/Heinz (hora 15) y válvulas, finalmente, en la máquina particular de Hughus/Erickson, que se quedaron en la hora 20.


1960: Mas o menos...


Aparecen por primera vez los RS 60 de 1605 cm3. que desarrollaban 155 HP a 8.500 rpm. La cifra era atractiva y permitía esperanzas de un triunfo absoluto. Sobre todo porque el conjunto de pilotos era verdaderamente notable.

Graham Hill/Joachim Bonnier y Trintignant/Herrmann se sentaron sobre los dos RS 60. Luego había tres 1587 cm3. a cargo de Kerguen/Lacaze, de Beaufort/Stoop y Linge/Walter, y un 1498 cm3. en el cual corrieron Barth/Seidel

Las esperanzas no se concretaron y sólo llegaron al final de la carrera Linge/Walter y Barth/Seidel, décimos y undécimos respectivamente. Por su parte, los dos RS 60 abandonaron por lo mismo, rotura de pistón.


1961: Primer Porsche de 2 litros


Todo un éxito la presentación del primer Porsche con 2000 cm3. Denominado RS 61, el dos litros quedó a cargo de los norteamericanos Masten Gregory y Bob Holbert, quienes al cabo de las 24 horas, superaron por primera vez en la historia de Porsche, los 4000 km. en Le Mans. Recorrieron exactamente 4154, 460 km. a 173,103 km/h.

El auto era un Spyder que a pesar de ser debutante no presentó fallas, venció fácilmente en la categoría 2 litros. Por su parte, otro RS 61, pero con 1605 cm3. terminó 7º con la pareja Barth/Herrmann y 10º terminaron Linge/Ben Pon sobre un 695 GS de 1588 cm3. con el que ganaron la categoría 1300-1600.

Otros dos Porsche de 1588 (Buchet/Monneret) y de 1679 cm3. (Bonnier/Gurney) abandonaron antes de terminar la carrera.


1962: Solo 3 autos


En 1961 una nueva reglamentación separó a la categoría Sport de la de Gran Turismo. Porsche solo presentó tres GT denominados 1600 GS, de los cuales el conducido por de Beaufort/Ben Pon abandonó en la cuarta hora de carrera con una válvula rota y los otros dos terminaron séptimo y duodécimo, con Barth/Herrmann y Buchet/Schiller como pilotos, respectivamente. Y un hecho destacable. Las 24 horas de Le Mans de 1962 sería la última edición en la cual triunfaba un auto con motor adelante.

En cierta manera, fue un triunfo para la mente adelantada de Ferdinand Porsche.


1963: El eficaz Barth


Aquí ya las cosas se clarificaron un poco. La C.S.I. determinó que la separación de categorías distinguiría a los Sport Prototipos de los GT. Porsche realizó una adaptación a GT de dos cupés prototipos probadas en la Targa Florio que llevaban motores de cuatro cilindros y dos litros. Eran los autos denominados 718/8 confiados a Barth/Linge y Bonnier/Maggs, complementados además, por dos 2000 GS.

Los dos primeros eran de 1981 cm3. y los dos últimos (Koch/de Beaufort y Ben Pon/Schiller) de 1967 cm3.

Tres abandonaron y Barth/Linge llegaron octavos tras recorrer 4050,250 km/h.


1964: Los hermosos 904


En este año debutaron los 904 GTS, uno de los autos mejor logrados de todos los tiempos en cualquier aspecto que se lo mida.

El 904 había corrido en pruebas anteriores pero no había sido homologado como Gran Turismo. Para las 24 horas sí llegó la homologación y la fábrica presentó 8 autos. Bastante confianza... 

De esos ocho largaron siete, ya que uno (el de Mosnier/de Cortanze) sufrió un accidente en los ensayos, y de los siete solo abandonaron dos, ambos por el embrague. ¿Los demás? Buchet/Ligier séptimos, Ben Pon/van Zalingue octavos, Schiller/Koch décimos, Müller/Sage undécimos y "Franc"/Kerguen duodécimos.

Como puede verse, una performance de una eficacia y regularidad asombrosas frente a la horda de once Ferraris que mataban.

Por supuesto los flamantes 904 se llevaron cómodamente la categoría 2 litros, desde entonces sin rivales para ellos.


1965: Siguen los 904


Nuevamente encontramos en la línea de largada a siete Porsche 904, de los cuales cuatro eran GT y tres SP.

Los GT eran 4 cilindros, 1967 cm3. Los SP, dos de 6 cilindros y 1991 cm3. y el restante con 8 cilindros y 1984 cm3.

Solo terminaron dos, un SP (Linge/Nocker 6 cilindros) y un GT (Koch/Fischaber), cada uno vencedor en su clase hasta dos litros.

Davis/Mitter, Klass/Glemser, Buchet/Ben Pon, Kerguen/"Franc" y Poirot/Stommelen eran las parejas que abandonaron.


1966: Los 906 y colas largas


Porsche 906

Ya es historia la aparición de las famosas colas largas de Porsche, diseñadas aerodinámicamente para la larga recta de L'Hunnadieres. Estas colas se montaban sobre un nuevo terrible SP, el 906 ó comunmente llamado Carrera 6. Era un SP con motor de 6 cilindros, 1991 cm3., que terminaron ese año 4º, 5º 6º y 7º, en uno de esos impresionantes trabajos de equipo que saben hacer a la perfección los alemanes.

Los pilotos eran respectivamente Siffert/Davis, Herrmann/Linge, de Klerk/Schutz, Klass/Stommelen y Kerguen/"Franc", estos últimos, 14º con un 911 GT. 


1967: Siempre 2 litros


Porsche 910

Muchos Porsche en la largada. Dos 907, dos 906, dos 910 y cuatro 911 Gran Turismo, todos con el mismo motor de 1991 cm3. con diferentes grados de preparación, pero ninguno de ellos con posibilidades de pelear con los poderosos Ford oficiales.

De todas maneras, una vez más, el equipo Porsche produce una actuación de asombro y clasifica cuatro autos en éste orden: 5º, 6º, 7º y 8º y en 14º lugar un Porsche 911 GT.

Casi, casi igual al año anterior. Los cuatro primeros eran Siffert/Herrmann (907) que por primera vez en la historia de Porsche promedió mas de 200 km/h para toda la carrera.

Exactamente 201,273 km/h. detrás Stommelen/Neerspasch (910), Elford/Ben Pon (906) y Koch/Poirot (906). El Porsche 911 que llegó 14º era el de Buchet/Linge y las parejas que abandonaron eran las formadas por Rindt/Mitter (907), Buzzetta/Schutz (910), "Franc"/Fischaber (911 GT), Farion/Wicky (911 GT) y Boutin/Sanson (911 GT).


1968: Segundo


Un ejército Porsche dispuesto a tomar Le Mans. Con cuatro SP de tres litros potencialmente habilitados para ganar la carrera de punta a punta. Sobre ellos Siffert/Herrmann, Stommelen/Neerspasch, Mitter/Elford y Patrick/Buzzetta.

El formidable equipo estaba apoyado además por tres 907 de 2195 cm3., un 910 y un 906 de 1991 cm3. y cuatro 911 para la categoría GT.

Los Porsche dominaron ampliamente en las primeras horas de carrera, pero luego sucesivas fallas los fueron dejando en el camino  y en la hora 24 el Ford GT 40 de Pedro Rodríguez/Lucien Bianchi se llevó el ansiado trofeo. Segundo el Porsche 907 de Sperry/Steinemann y 3º el 908 de Stommelen/Neerspasch. El barón von Hanstein prometió: "el año que viene..."


1969: El día mas triste


Porsche 908

Nadie podía quitarle el triunfo a Porsche y sin embargo sucedió. Los 908 tres litros, los 917 de cuatro litros y medio, autos oficiales y particulares se lanzaron el 14 de Junio al triunfo más resonante de su trayectoria.

Cayeron récords, dominaron a voluntad, pero inesperadamente comenzó la debacle y faltando tres horas el único Porsche restante, el de Herrmann/Larrousse, se vió lanzado a una lucha metro a metro contra el Ford GT 40 de Ickx/Oliver.

Los casi cinco litros del Ford prevalecieron sobre los tres del Porsche por escasos metros en la línea de llegada y lo increíble sucedió. Le Mans se le escapó a Porsche una vez más.

Nuevamente se prometieron a sí mismos redoblar el esfuerzo para el año siguiente y lo lograron finalmente. 

Pero, dejemos que siga la historia...  

 

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