| HISTORIA |
CAN AM SERIES
(Texto de FoxM)
El tejano Jim Hall comenzó a correr en la SCCA comenzando los 50. Y resultó muy bueno en esto de las carreras. En 1957 se trasladó de Dallas a Midland para estar más cerca de su negocio familiar. Ahí se unió a un sindicato que construyó una pista llamada Rattlesmake Raceway. No fue buena como lugar para carreras, así que cuando Hall fundó a Chaparral al comenzar los 60, compró la pista y la convirtió en su fábrica.
Los primeros Chaparral compitieron en varios tipos de carreras a través del país, incluyendo las 24 horas de Daytona y las 12 horas de Sebring. Desde 1963 a 1965, los Chaparral conducidos por Hall y Hap Sharp, dominaron las carreras del SCCA.
Chaparral fue reconocido por sus innovaciones en el diseño aerodinámico. Hall fue uno de los primeros en poner barreras para cortar el aire (air-damps) debajo de la punta delantera del auto para mantenerlo en el piso. También fue uno de los primeros en poner un spoiler en la punta trasera para que el piloto tuviera más control en la cola del vehículo. Cuando se creó la serie CanAm, Chaparral apareció con ella.
En 1966, Hall sorprendió a la comunidad automovilística al montar en la parte trasera de sus Chaparral 2E, un ala trasera con un ligero ángulo, montada sobre dos soportes verticales. Este ala funcionaba como la de un avión, pero a la inversa, es decir que solamente generaba fuerza hacia el suelo (Downforce), lo que mantenía la parte trasera del auto muy bien agarrada al suelo, así fuera a altas velocidades. Los radiadores se cambiaron del frente a los lados para colocar un ala “interna” de la carrocería y así mantener también la punta delantera muy bien en el asfalto.
Las alas eran también movibles. Los Chaparral usaban una transmisión automática, así que el coche no tenía clutch o embrague, lo que le permitió a Hall añadir un tercer pedal. ¿Para que un tercer pedal? Bueno, Hall lo utilizó para lo siguiente: Mientras el auto aceleraba, el conductor debía mantener el pedal abajo con su pie izquierdo. Esto mantenía las alas en una posición horizontal y permitía al auto subir mucho más rápido de velocidad en las rectas, pero cuando llegaba a una curva, el piloto soltaba el pedal y las alas tomaban la posición de un ángulo de mas o menos 160 grados así que el piloto obtenía 20 grados de Downforce y además un poco más de agarre, lo que ayudaba mucho a que el auto disminuyera la velocidad más rápido y el piloto relajaba el acelerador un poco más tarde que los demás. En realidad un invento muy ingenioso por parte de Hall y, sobre todo, muy útil en carrera. ¿Cuál era el problema? Para pilotos nuevos, la caja automática era muy extraña y confundían el embrague con el pedal de las alas y terminaban dando trompos en las curvas. Se requería un poco de práctica y concentración para poder manejar el auto a la perfección.
Jim Hall se unió a Phil Hill, quien se convirtió en el primer americano en ganar el campeonato de la F1 en 1961. Hill condujo un Chaparral desde 1966. Los Chaparral obtuvieron el mejor tiempo de clasificaciones un par de veces (Hall lo hizo una vez y Hill la otra). Hill obtuvo la primera victoria de la serie CanAm para el equipo en octubre 16 de 1966, en Laguna Seca, California.
Para 1967, Chaparral utilizó una nueva versión del 2E, llamado 2G. El 2G era más ancho y aerodinámicamente, más limpio que su predecesor, pero el chasis de aluminio no fue construido para la cantidad de torque que puso el equipo con el motor de 427 pulgadas cúbicas de Chevy. (Hubiese sido mejor colocar un motor de 327 pulgadas cúbicas que usaban en sus coupes de carreras, pero al final se decidieron por el grande).
El equipo solo puso un auto en pista en el 67, con Hall al volante. Nunca obtuvieron una pole o un primer puesto. Sus mejores finales fueron un par de segundos lugares.
Hall había planeado correr en el 68 con su nuevo 2H, pero tuvieron muchos problemas en el desarrollo, que lo mantuvieron en la oscuridad de la fábrica hasta el 69. Hall tuvo que conformarse con correr con un 2G en la temporada del 68. Sus resultados fueron una pole y ninguna victoria. Las Vegas, la sexta y última carrera de la temporada, fue también la última carrera para Hall como piloto. Terminando la carrera, su Chaparral se estrelló con el muro, fue lanzado al aire (auto y piloto) y aterrizó con la cabina en el suelo. Hall fue rescatado del fuego, pero sus piernas rotas le obligaron a un retiro permanente de las pistas.
A pesar de que Hall introdujo en 1966 las alas traseras muy altas para el agarre en sus Chaparral, no muchos siguieron sus pasos y solo hasta la temporada del 69 se pudieron ver en casi todos los autos, pero ahora Hall mismo creó un diseño radical: el antes mencionado 2H. Apodado “The Great White Whale” o “La Gran Ballena Blanca” porque de hecho parecía una ballena y no fue uno de los mejores avances de Hall. Fue originalmente diseñado como un coupe corto con ventanas en las puertas porque tenía un centro de gravedad muy bajo (el conductor se sentaba casi en el piso). John Surtees se dio cuenta que la visibilidad era pobre y se fue en contra de Hall y subió el asiento del piloto. El asiento del supuesto pasajero se mantuvo bajo la carrocería. Presentaba además un ala baja al final de la carrocería.
Chaparral 2F, 1967 |
In 1966 Jim Hall brought the wing back to increase rear grip. He incorporated a cockpit - adjustable rear mounted wing on his Chaparral 2E open cockpit Can Am car. In 1967 his Chaparral 2F endurance coupe used a rear wing and its lowered nose achieved negative front lift. In following years, wings were widely used (particularly in open wheeled cars). Tire advances at this time allowed 1.3 G cornering without aerodynamic assistance. |
Este Chaparral simplemente no pudo con la categoría. El equipo compró un McLaren M12 para poder continuar mientras modificaban el 2H (o lo cambiaban). En un punto de la temporada, se les ocurrió ponerle al 2H un gran ala en el centro del auto con los soportes verticales a los lados del carro. Tal vez el mayor espectáculo que se haya podido ver en un auto de carreras. Hall y Surtees no se llevaron bien desde entonces. Al final, Hall tomó toda la responsabilidad por el error. Sintió que si no se hubiera roto las piernas podría hacer las pruebas de los autos y por lo tanto no hubiera creado tal modificación. De cualquier forma la dirección del equipo cambió para 1970.
La FIA declaró ilegales las alas altas después de 1969 (desde ahora deberían estar cerca de la carrocería) porque habían ocurrido algunos accidentes espectaculares en la F1. También los dispositivos aerodinámicos “movibles” como las alas de los Chaparral fueron sacados de la legalidad. Jim Hall respondió a esto dejando que su nuevo modelo, el 2J, no debutara hasta la tercera carrera de la temporada de la serie CanAm de 1970. Solo hasta julio, en Watkins Glen, New York, se estrenó el modelo.
El 2J era tan radical como el 2E o el 2H. Incluso un poco más. El auto parecía un ladrillo blanco. Un “muy rápido” ladrillo blanco, movido por dos motores: Un Chevy V8 de 465 pulgadas cúbicas movían las llantas traseras y un Rockwell Snowmobile de 224 cc movían un par de ventiladores (que funcionaban como succionadores) al final de la carrocería. ¿Ventiladores? Tomaban el aire que estaba debajo del auto y lo mandaban hacia fuera (como el actual “diffuser” en los F1), creando un vacío que mantenía el 2J en la pista como si tuviera unas ventosas o chupas de aire. Se colocó un sistema de sellado en el piso de la carrocería, para cubrir el área del vacío. Así, se realizaron pruebas de los ventiladores y el sistema de sellado en un cuarto, colocando el auto con las llantas en el techo y, trabajando a máxima potencia, el auto se sostenía sin ningún problema. Encontraron entonces la solución a las alas: Donde un ala aumentaba el downforce (bueno), aumentaba en igual proporción la fricción con el aire o “drag” (malo). El dispositivo de succión generaba downforce sin aumentar la fricción.
El reinante campeón de la F1 Jackie Stewart consiguió un tercer puesto en la clasificación con el 2J en Watkins Glen y obtuvo el lap más rápido en carrera, pero esta terminó pronto para él por problemas con los frenos. El equipo Chaparral perdió las siguientes tres carreras pero regresaron a la competencia en septiembre, en Road Atlanta. También venían con un nuevo piloto en el equipo, Vic Elford. Elford manejó el 2J en tres de las restantes cuatro carreras (tuvieron que dejar una más sin correr). Elford fue el más rápido en las clasificaciones de las tres carreras, pero solo terminó una (sexto en Road Atlanta). Algo siempre se rompía. Sin embargo, al final del año obtuvieron mucha experiencia, y para 1971 el equipo debería haber vencido sin dificultad, pero los competidores siempre estaban buscando la forma de que la SCCA sacara de competencia el 2J. Al final de la temporada del 70, se definió el sistema de sellado para mantener el vacío, que trabajaba con filamentos que rozaban el suelo, como un implemento que rompía la regla de la “no-utilización de las partes móviles aerodinámicas”. Con eso, Jim Hall cerró el show. Una era de automovilismo internacional había llegado a su fin.
Hall regresó a las carreras en 1980 con el Chaparral 2K Indycar. Johnny Rutherford ganó la Indy 500 ese año con un 2K.
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